自2010年9月8日，新能源被确定为国家战略新兴产业之一，包括中央及地方在内的支持政策层出不穷，但以纯电动车为主攻方向的支持政策在2011年却遇到了挑战，传统燃油的节能技术似乎正逐渐受到了政策面的青睐，关于《节能与新能源汽车产业发展规划(2011年至2020年)》(下称“规划”)的内容界定也要重新审视，以至于该《规划》可能年底难产，这无疑证明中国新能源汽车路线图仍处变数之中，要走的路并不平坦。
纠结的现实
对于纯电动车的政策支持，国家可谓无微不至。2010年6月，国家确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆最高补6万元，而深圳更是以地方之力追加到最高12万补贴。
但在这种高补贴的鼓励下，仍是没有撬动纯电动车的私人市场。截至今年上半年，上海市场只售出10辆纯电动汽车，杭州仅25辆，深圳也仅拿比亚迪E6作为出租车使用。正如一位业内人士所说，“政策热气腾腾，市场冷冷清清”。
导致这种情况的原因很多，但“新能源汽车目前只是概念炒作，制约因素太多，实际应用上并不成熟。”这样的说法得到业内诸多认可。
其中技术的瓶颈是主要制约因素，而又以电池最甚。据了解，目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺陷。这两个问题的存在无法使消费者从应用的角度购买电动车，电动汽车也就只能停留在概念车的阶段。
另外一个原因在于电动汽车的发展涉及科技部、工信部、发改委和财政部等多个部委，但各部门对电动汽车发展的技术路线及财政补贴分配等都尚未达成统一。据悉，工信部与科技部是在技术路线上存在分歧，财政部是在补贴额上有着自己的想法。
虽然工信部副部长苏波一度强调，《规划》几度延期出台的原因并不是政府相关部门意见不统一，但制定新能源汽车规划不能脱离市场，要反复地征求汽车行业所有企业的意见，综合汇总后才能形成国家规划。
重新认识
“不能脱离市场”是从政府到市场，一种自上而下的认识。国务院总理温家宝在今年5月份的一份讲话中也表示，“新能源汽车发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。”
在这种情况下，政府部门更多强调的已不再是纯电动车的发展，而更趋平衡发展。苏波在“2011中国汽车产业发展论坛”上就曾表示，在“十二五”期间，工信部主导的工作之一就是加快培育和发展新能源汽车产业，坚持节能汽车与新能源汽车并轨，坚持提高节能汽车和新能源汽车环保和安全水平，加快新能源汽车的发展。
按照工信部的安排，其具体工作包括，掌握高效变速器等关键技术，突破动力电池、驱动电机以及监控系统等核心技术。这些工作部署意味着，国家对节能技术的要求与新能源汽车发展并驾齐驱。
今年10月1日起实施新的节能汽车补贴政策，补贴标准从百公里平均油耗6.9升下降到6.3升。这也体现了国家对节能门槛的要求也越来越高。
而混合动力技术是建立国家节能战略最现实的选择。有专家表示，作为一种过渡技术，混合动力汽车技术更为成熟，市场也更接近于消费者。
在纯电动汽车技术以及充电站配套设施都还不够完善，混合动力技术的研发还可以为后期的纯电动汽车研发提供充足的经验。
此前有消息称，在未来出台的《规划》中，会把混合动力汽车放在更加重要的位置，这意味着，混合动力可能会获得比现在更多的政策扶持。比如车船税、购置税方面都有优惠。
一种新的平衡正在建立，有消息称《规划》内容也得到了相应的修改。据悉，在目前处于国务院审批阶段的《规划》中，对于敏感数字已经进行了最大程度的弱化，不会出现销量目标和国家财政投入这些具体数字。
企业择机而动
北京市场正在焦急地等待新能源汽车政策的落地
政府态度在各种公开场合的改变，企业已看在眼中，记在心中，纷纷拿出自己早已有储备的节能技术或者是混合动力产品，以抢得更多的市场份额。
这其中最典型的转变就是比亚迪。据悉，以研发、生产电动车擅长的比亚迪正在力推自己的传统燃油节能技术。比亚迪高级副总裁兼总工程师廉玉波曾向新浪汽车介绍，该技术是为未来比亚迪推出自己的混合动力技术打基础。目前已应用到比亚迪G6产品中去。
推出加“T”节能技术的自主品牌并不只有比亚迪，长城汽车、华晨汽车及吉利汽车都纷纷拿出自己相关领域的产品。而长安汽车的混合动力杰勋的一年销量还不到500辆，但它是国内少有一直坚持混合动力技术发展的企业，技术连贯性强。
在混合动力领域中，日本企业无疑是最强势的。本田已宣布，两款主打混合动力车CR-Z和Insight，将于2012年先以进口的方式引进中国；而丰田在江苏常熟成立研发中心，则为未来国产混合动力车型发展打下基础，并在2015年左右实现在一汽丰田、广汽丰田的生产和销售。
对于德系和美系车而言，大众和通用在混动方面都有充分准备。如通用的凯迪拉克凯雷德混合动力车型在国内市场已受到认可；大众集团也宣布，将从2013年开始投产一系列插电式混合动力车，而大众途锐混动版，以及高性能“R”版车型也将推出混合动力车。
但由于目前政策支持方向（补贴）还未有最后定论，车企普遍采取了混合动力和纯电动两手抓的策略。丰田就表示，在新普锐斯导入国产后，也打算在中国推广电动车；而比亚迪则表示，电动车仍是比亚迪是重中之重，并不会因着力传统节能技术而停止电动车的研发。
政策的变动影响着企业的决策，但最终还是由市场需求说话。因此，无论政策方向有何变数，希望对市场的考量成为唯一标准，国家投入的相关资金才不会白花。
企业择机而动
北京市场正在焦急地等待新能源汽车政策的落地
政府态度在各种公开场合的改变，企业已看在眼中，记在心中，纷纷拿出自己早已有储备的节能技术或者是混合动力产品，以抢得更多的市场份额。
这其中最典型的转变就是比亚迪。据悉，以研发、生产电动车擅长的比亚迪正在力推自己的传统燃油节能技术。比亚迪高级副总裁兼总工程师廉玉波曾向新浪汽车介绍，该技术是为未来比亚迪推出自己的混合动力技术打基础。目前已应用到比亚迪G6产品中去。
推出加“T”节能技术的自主品牌并不只有比亚迪，长城汽车、华晨汽车及吉利汽车都纷纷拿出自己相关领域的产品。而长安汽车的混合动力杰勋的一年销量还不到500辆，但它是国内少有一直坚持混合动力技术发展的企业，技术连贯性强。
在混合动力领域中，日本企业无疑是最强势的。本田已宣布，两款主打混合动力车CR-Z和Insight，将于2012年先以进口的方式引进中国；而丰田在江苏常熟成立研发中心，则为未来国产混合动力车型发展打下基础，并在2015年左右实现在一汽丰田、广汽丰田的生产和销售。
对于德系和美系车而言，大众和通用在混动方面都有充分准备。如通用的凯迪拉克凯雷德混合动力车型在国内市场已受到认可；大众集团也宣布，将从2013年开始投产一系列插电式混合动力车，而大众途锐混动版，以及高性能“R”版车型也将推出混合动力车。
但由于目前政策支持方向（补贴）还未有最后定论，车企普遍采取了混合动力和纯电动两手抓的策略。丰田就表示，在新普锐斯导入国产后，也打算在中国推广电动车；而比亚迪则表示，电动车仍是比亚迪是重中之重，并不会因着力传统节能技术而停止电动车的研发。
政策的变动影响着企业的决策，但最终还是由市场需求说话。因此，无论政策方向有何变数，希望对市场的考量成为唯一标准，国家投入的相关资金才不会白花。
