尽管全球10亿吨铁矿石海运量的60%为中国需求驱动，但国际铁矿石寡头垄断的市场供给结构并未让中国这一“甲方”说了算。于是，中国在丧失定价权这门“大炮”的前提下，试图发挥中国铁矿石现货交易市场——这匹“拐子马”的作用来阻碍国际铁矿石巨头对中国境内定价权的渗透。
不幸的是，拒绝金融化并缺乏套期保值功能的中国铁矿石现货交易市场显然进一步限制了“拐子马”能力的发挥，进入到一场貌似全新但其实无异的铁矿石全球博弈。中国铁矿石现货交易市场已经成了中国为自己打造的“特洛伊木马”。
淡水河谷正在试图释放过河的“卒子”——在中国大连建立混料烧结厂，并壮大攻城拔寨的“车”——40万吨级的大型货船来扩大对中国市场的影响力，迫使中国政府不得不暂时改变游戏规则——以港口安全为由拒绝其靠岸，而淡水河谷则通过加入中国铁矿石现货交易市场这一貌似帮助中国壮大“拐子马”的方式寻求与中国政府达成“卒要过河、车要长驱直入”的目的。
与此同时，淡水河谷还不断地向中国造船厂释放定单，以获取这些促进中国经济增长的“相”和“士”的支持，通过局部形成与中国经济共同成长的景象，来谋求在中国棋局上营造更大的“势”。
由于中国铁矿石品质较低，2/3需求还须巴西和澳洲矿商补充。作为全球最大铁矿石生产商的巴西淡水河谷45%的铁矿石销往中国，占全球一年约10亿吨海运铁矿石出口比重超过1/4。为了更好地供应中国经济成长所需的原材料，淡水河谷投资建造了新的规模更大且更节能的船舶。2008年8月，熔盛重工与淡水河谷签订了建造12艘38万吨级超大型矿砂船的合同，合同总额高达16亿美元。2009年，淡水河谷又宣布将租用阿曼航运公司的4艘同类型超大型矿砂船，亦由熔盛重工负责建造。
淡水河谷的战略遭到了中国轮船公司和海运公司的反对。2011年6月淡水河谷一艘满载铁矿石的货轮因为迟迟得不到进港许可而被迫转道意大利。7月，中国船东协会上书商务部要求政府出面阻止淡水河谷控制铁矿石运输市场的努力。不过，12月底仍然有一艘装载了35万吨铁矿石的货轮在大连港靠岸并卸货。今年1月，交通运输部发布了《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，以港口安全为由，取消了淡水河谷这种新型超大船舶靠泊的“一船一议”，令其巨轮计划受阻。
淡水河谷于是以退为进。4月18日，《经济参考报》报道称，淡水河谷以各种理由拖延接收其委托给中国最大民营造船企业——熔盛重工承建的多艘40万吨级货船，以节省成本并间接向中国政府施压以寻求靠港。尽管熔盛重工同日即表示该报道严重失实，不过，自波罗的海综合运价指数（BADI）自12月开始暴跌以来，每天运营成本为2万美元的20万吨级散货轮市场租金仅在1万美元，而40万吨级散货轮每天运营成本更高达4万-5万美元，延迟交货的逻辑并非不存在。
全球铁矿石寡头市场的供给格局，意味着淡水河谷在强化“车”的优势的同时并非孤单。在“安全门”事件之后学乖了的力拓，早已经加入中国“拐子马”的阵营，并在全球大力开展铁矿石和其他化石资源并购，以进一步获取定价权“大炮”的优势。
近年来，中国才开始实施多元化采购策略包括投资采矿项目。2011年共有64个国家向中国出口铁矿石，2010年时仅有44个国家。从中长期来看，这些项目年产铁矿石规模可近2.5亿吨，进口铁矿石中来自中国拥有所有权的项目所占的比例不到10%。2011年7月，中国钢铁工业协会副秘书长李新创曾表示，“我们希望未来5-10年内这个数字能提高到50%。”
问题在于，这谈何容易？海关数据显示，2011年中国铁矿石进口总量增加了10.94%。64%的铁矿石进口来自澳大利亚和巴西，与2010年相比并无变化；印度低品质的铁矿石进口量减少了24%，仍排名第三；从南非进口铁矿石增长22%，也仅为印度的一半。
而国内的钢铁业生产结构也对中国提高话语权形成掣肘。产能过剩一直是中国钢铁业的痼疾，中国政府虽三令五申削减产能，但效果甚微。中钢协副秘书长迟京东介绍，目前中国钢铁产能已达8亿吨，其中逾4亿吨产能未经国家核准。
中国的钢铁公司显然在特种钢铁冶炼能力上缺乏突破，以致于陷入了低端产能过剩和高端产品严重依赖进口的尴尬境地，无力消解在铁矿石成本上的敏感性。
看来，中国还得积极主动地向新兴的铁矿石资源国家转移产能，通过帮助所在国提高铁矿石深加工能力来累积中国在国际铁矿石上的权益，并积极在WTO推动国际铁矿石反垄断调查，以逐步消解三大国际铁矿石巨头在全球铁矿石定价权这门“大炮”上的优势。
反观日本，在及早与全球铁矿石巨头通过股权形成共存共荣的同时，在特种钢铁冶炼技术进步，以及布局中国钢铁产业，并限制宝钢等中国钢铁巨头技术进步上不遗余力。
而缺乏战略意识的中国钢厂，则醉心于基础设施和房地产等低附加值的螺纹钢市场，行业平均技术水平甚至已经不如中国古代的炼剑水平，钢铁行业严重不景气乃至全行业亏损之后，比如武钢，只好去养猪搞副业了。
