国家能源局副局长郑栅洁在9月25日的国务院政策例行吹风会上表示，政府已关注到充电接口“五花八门”的问题，“当务之急是要尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿的发布”，新国标出台后，现有的充电桩将按照新标准进行全面改造。
正如燃油汽车若离开密集的加油站网络将寸步难行，电动汽车的发展也需要充电网络的支撑。在织网过程中，充电标准不兼容这类技术问题仅是其中一道壁垒，而且是最易攻破的那一个。更为棘手的问题是谁来承担建桩成本、谁来提供建桩车位。这正是国家发改委副主任连维良及住房和城乡建设部副部长陆克华也出现在9月25日吹风会上的原因。
一切都源于充电桩建设令人焦虑的现状。“我有两个数字给大家报告一下，到2014年年底，我们已建成充换电站的数量是780座，交直流的充电桩有3.1万个。”郑栅洁在9月25日的吹风会上介绍国家电网和南方电网建桩进展时，语气中并无自豪。按照2012年科技部发布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，截至2015年年底，中国本应有2000座充电站和40万个充电桩出现在大街小巷中。相较于当时提出的充电设施“满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求”，目前的建设成绩甚至难言及格。绿色充电桩的制造商——国家电网直属国电南瑞科技股份有限公司正在与电动汽车厂商一同参与充电接口新国标的制定。
充电桩“建设速度滞后，已成为新能源汽车推广应用的瓶颈之一”
充电桩“建设的速度相对滞后，已经成为新能源汽车推广应用的短板或者说是瓶颈之一”，郑栅洁坦承。据工信部数据，截至2014年年底，中国新能源汽车保有量已超过12万辆，其中76606辆为纯电动汽车。目前纯电动汽车与充电桩的比例约为2.5:1，距国家设定的1:1的“车桩相随”目标仍有不小差距。
政府决议出手为充电桩建设扫清障碍，鼓励社会资本进入是解决成本与车位难题的核心一步。10月9日，国务院办公厅下发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(以下简称《意见》)，在表态“加大财政扶持力度”后，强调了“通过与社会资本合作的模式发挥市场主导作用”。此前，国家电网和电动汽车厂商是让这些能够伸出充电枪的铁箱子落地的主力军，前者的任务是建设城市与城际高速路上的公用充电设施，后者则负责车主在自家停车位上的私人充电桩。但这样的队伍并未交出令人满意的答卷。
政策的导向与资本市场的反应似乎都昭示着充电设施行业的光明未来，它即将从落后于电动汽车发展需求的“差生”变成炙手可热的新能源行业“尖兵”。然而，充电设施建设在过去几年间面临的种种困难并不会迅速迎刃而解。正如彼得•蒂尔(Peter Thiel)在其畅销书《从0到1:开启商业与未来的秘密》的“绿色能源与特斯拉”一章所说：“20世纪90年代，人们都认为网络会兴盛起来，但太多的网络公司持有这一相同观点却无独到见解。清洁技术公司面临相同的难题：无论能源如何稀缺，只有对特定问题拿出最佳方案的公司才能赢利。还没有哪个产业重要到企业只要参与其中就能功勋卓越。”市场上的浮躁情绪很容易理解”，李立理推了推眼镜，笑着说。这位国家电网能源研究院电网发展综合研究所的主任工程师参与了《意见》的研讨与制定。在他看来，目前资本对充电桩市场的追逐，深层原因在于看到了它与新能源汽车产业的紧密结合，后者对国家而言是个因涉及能源安全而不得不全力推进的战略产业，这势必也能给前者带来广阔的发展空间。今年年初，在深圳证券交易所举办的一场活动中，比亚迪股份有限公司董事长王传福用“压在中央领导人头上的一块石头”来形容推广新能源汽车的重要性。他摆出了3个“60%”：2014年，中国石油进口比例已达59%，接近60%;进口石油中的60%从南海运输而来;60%的石油用于交通运输行业。这些数据意味着，一旦海上爆发争端，石油储备受限，将导致“全国人民排队加油”。王传福说，“那是什么概念?那就是个政权问题。”
《意见》为充电桩落地配备了一支声势浩大的队伍。政府一方，发改委、国资委、能源局、国管局、国土资源部、住建部、工信部、公安部、财政部等都被点名要求“合力协同推进”。社会资本一方，商场、酒店等商业地产开放商和停车场运营管理商，以及居民小区的物业等市场角色也被囊括其中。
专业人士算了一笔账：每台直流充电桩造价在人民币23万元左右，按照每个直流桩每天使用8次来计算，车主每次充电约20度左右，北京电力系统规定运营商可收取0.8元/度的服务费，那么一年下来，1个直流桩可带来的充电服务费收入为人民币4.672万元，5年左右的时间就足够回本了。“盈利是可以预期的。
有些人则想在充电桩的软件系统上做些文章。作为汽车分时租赁公司微租车的CEO，其公司目前有70%的车为电动汽车，“为什么我一家做租车的科技公司也要做(充电)桩?因为我们看到现在市面上已有的桩并不符合未来用户的需求”。在他看来，只能够单一完成充电工作的充电桩就像是智能手机出现前的移动电话，只是一种过渡技术，而现在“科技的进步已经足以支撑做一个智能桩了”。目前，微租车计划打造一套智能充电系统，当车与商场停车场中的充电桩相连时，车主可以通过充电桩的液晶显示屏预约洗车、打印商场中的店铺优惠券，充电桩也可采集到车主的行为偏好。“车和桩的数据互通，这里面可以产生更具价值的商业模式”，说起未来的应用场景，也许是免费充电，然后通过更多的用户引流提供增值服务来赚钱。
[pagebreak]不过，无论是依靠充电服务费还是通过后期增值服务，说起何时能够赢利的问题，他们一致认为至少要等到两三年之后。对场内的游戏参与者而言，目前仅是前期圈地阶段。
在社会资本入局的同时，国家资本也并未打算彻底甩掉暂不盈利的充电桩这个“包袱”。10月12日，公共充电桩领域的最大玩家国家电网宣布重整旗鼓再入赛场。在国家电动汽车充电基础设施促进联盟的成立仪式上，国网副总经理杨庆表示，该公司将在北京、天津、上海等重点城市建成半径不超过1公里的公共快充网络。而十一前夕还表示对充电桩发展“不予置评”的南方电网公司，也在10月20日的发布会上提及要加速推进充电桩建设的计划。
在考虑盈利之前，运营商们首先需要解决让桩落地的问题。物业并不是一道能够轻易逾越的关卡。“我们深受其苦”，电庄CEO先越直言，物业的质疑从建桩涉及的施工改造开始，“政府的政策对他们来说不管用，人家说我本来管理压力就很大，你突然要装一个充电桩，哪里敲(坏)了打(烂)了其他业主还要找我来投诉，安全方面出问题了我是第一责任方，那我是不是每天都要派人帮你巡查?”
“物业是一个相对自治的体系，又受《物权法》的保护”，在李立理看来，解决物业问题并不能单纯依靠行政的力量。除了新建楼宇的物业方迫于政策强制要求，必须要安装充电桩之外，其他物业目前确实缺乏支持建造充电桩的动力，“这件事情无法带来收入，他们觉得自己是在做无谓的付出”，李立理说，破题的关键就在于要让他们看到从中获利的可能性。
2014年至今，在充电桩建设上有明确布局的商业地产公司如银泰集团、SOHO中国、恒隆地产都是被特斯拉“目的地充电”项目拉入战局。双方合作模式是由这些商业地产公司提供充电场地和进行日常维护，特斯拉提供充电设备，借助停车场已有的线路布局充电桩。恒隆地产董事陈家岳在该公司与特斯拉合作公布时甚至将其归因为企业社会责任，“这次与特斯拉的合作，锐意推动电动车的应用，提升环保意识，为社会带来裨益”。
对商业地产公司而言，由充电设施运营商租下车位才是他们理想的合作模式。而缺乏资本支持的运营商们头疼于商场、写字楼停车场高额的出租费用，李立理却觉得，比起这个暂时难以解决的问题，他们可以先集中力量攻克居民住宅区的物业方。现在各方资源“放在公共充电桩建设的比重过大了，对于私人这一块，好的模式、探索还是太少”，他说。
事实上，在《意见》中，“公共建筑物停车场、社会公共停车场、临时车位等配件的公共充电设施”仅仅得到了“辅助”的地位，占据“主体”地位的则是“用户居住地停车位”的专用充电设施。“电动汽车停在自己家小区的时间，肯定要比开在路上的时间和停在外面的时间加起来都要长”，李立理认为，用户居住地停车位在充电桩建设规划中占据核心位置是无可厚非的。今后，新建小区配建停车位应100%建设充电设施或者预留建设安装的条件，而对于老旧小区来说，则是“有固定车位的用户，优先在停车位配建充电设施，没有固定停车位的用户，鼓励通过在居民区配建公共充电车位，建立充电车位分时共享机制”。
鼓励在居民区建充电桩的原因之一是居民区的停车场费用较低。按照在位于北京大兴区的好景国际创业产业园管理某小区停车场的卫师傅的说法，产业园的车位租金在268元/月，而周围几个小区的车位费用仅在150元/月左右。充电运营商即使承担了租车位的成本，只要能够找到可持续的商业模式，成本在1年左右即可回收。
电动汽车车主是增值服务费的收取对象。“油电差价这块蛋糕是比较大的，假设车主1个月要跑1000公里，那么用油成本大概在800块钱左右，用电的话大概需要200度，乘以居民电价就是100块钱，这中间节省了700块钱，”李立理解释称，“如果物业能帮车主省了报装充电桩的麻烦，那车主每个月拿出其中的100块钱交给物业应该不成问题。”每个车位每年加收1200元增值服务费，而集中化改造的建桩成本远低于单独操作，仅为1000元-2000元，物业只需1年多时间即可回本。
