当汽车的使用和严重的雾霾被联系起来后，发改委计划通过动态的汽油税设定以促进减排。抛开动态汽油污染税费的法律讨论，从经济学角度看，汽油税对污染减排的效用明显么?和污染减排效用相比，汽油税的其他效用和后果是什么?有多大?
让我们先来梳理汽油税和减排之间的动力机制。汽油税的减排功能是通过以下几种机制实现的：
1.短期抑制人们出行或使用私家车，
2.长期抑制人们购买大排量和低油效的汽车，并刺激企业投入油效技术研发，
3.长期抑制城市蔓延，降低人们对私家车通勤的需求刚性。
如果发改委计划通过动态汽油税调节人们出行来减排的话，主要依赖的机制是短期抑制人们出行或私家车使用。如果发改委计划出台一个固定的长期汽油污染税，那么三个机制会在不同的时间起作用。
基于美国数据的研究显示，燃油税短期抑制出行和私家车使用的作用并不明显。实际上，从1980年到2001年的多篇研究都指出，私家车驾驶者的油耗对价格是不敏感的。私家车驾驶者的油耗价格弹性仅在-0.26到-0.6之间。也就是说10%的价格上涨，也就会让私家车驾驶者平均仅少消耗2.6%-6%。所以，在美国，10%以下的燃油税对污染物减排的作用极其有限。
然而私家车主对油价的敏感性并不是唯一要考虑的因素。除此之外，燃油污染税是否应当被采用，还要考虑其他方面的因素。例如和其他政策手段比，燃油污染税对消费者造成的代价有是大还是小?对消费者造成的成本和社会效益相较如何?对穷人而言，燃油污染税和其他政策手段相比是加大不公平性还是减少不公平性。
[pagebreak]研究表明，燃油污染税对消费者造成的边际损失在美国要比比汽车油耗标准小。2005年Sarah West和Roberton Williams发表在《美国经济评论》杂志上的文章指出，通过燃油污染税减排对消费者造成的边际损失远远低于通过美国汽车油耗标准实现相同减排量的边际损失。该研究的估算指出：
1.通过燃油污染税降低10%的汽车排放，消费者的边际损失大约是33美分每加仑;
2.通过汽车油耗标准实现相同幅度的减排，消费者的边际损失已达到3.34美元每加仑。
而美国国家研究委员会的估算，降低汽油消费的整体社会边际收益大约在5美分每加仑到50美分每加仑之间。因此从降低汽油消耗的社会边际收益损失比的角度，燃油污染税在美国是比汽车油耗标准更好的政策选项。
要特别强调，燃油污染税的采用与否还要考虑对低收入群体的影响。从美国数据看，燃油污染税对低收入人群的影响很大。2001年,耶鲁大学的研究者在2001年的分析指出:当油价升高时，一个美国低收入家庭也仅会比收入是其两倍的家庭少消耗10%左右的汽油。这就意味着美国低收入家庭并不会通过减少出行来避免赋税，而是被迫接受高油价来支付出行。这对低收入家庭而言，会造成沉重的负担。
然而需要指出的是，要评估发改委“动态燃油污染税”的思路是否能在中国实现有效的污染减排效应，取决于我国的私家车驾驶者的油价价格弹性。由于我国的城市结构、公交系统和居民收入分布以及行为习惯等都与美国有着较大的出入。因此，我国私家车驾驶者对油价的敏感度可能比美国高。在对比中美情况时要特别指出三点：
1.我国油价中，税赋比例很高，达到40%以上。如果大幅降低燃油相关税负，即便在美国的价格弹性水平下，也会显著的造成私家车使用的抬头，从而大幅抬高汽车污染物排放。
2.和美国不同，我国的广大低收入家庭——包括城市低收入家庭——并非广泛拥有汽车，因此燃油税对他们的直接影响应当比美国小。
3.我国的阶梯式油耗标准从结构上也与美国油效标准由显著不同。
综上所述，美国的研究结果并不能直接用于我国“动态燃油污染税”是否应被用于减排的讨论，但是“驾驶者油价弹性、政策边际成本和边际社会收益的比较、多政策成本比较、和对低收入户影响”的政策分析思路应当被采用。
【于洋，斯坦福大学环境与土木工程系博士】
