石墨烯电池其实并不是真正的电池，而是一种新材料超级电容。在此之前，超级电容已经广泛应用于电动车、混动汽车和大功率输出设备等领域，作为一种电化学储能装置，其性能介于传统电容和电池之间，具有功率密度高，循环寿命长以及安全可靠等特点，但是能量密度却是其最大的软肋。
正因如此，氮掺杂有序介孔石墨烯超级电容无论是性能还是成本，都比目前实际应用的所有种类的电池更具优势，且在快速充放电方面更是将锂电池甩出几条街，完全可以替代掉原先的电动车电池组成为新的储能设备。所以，该超级电容被冠以"石墨烯电池"的名头见诸各大媒体。
为何石墨烯不能带来电动车革命?
如果将特斯拉Model S的锂电池全部更换为等容量的石墨烯电池，以"充电7秒钟续航35公里"来计算，480公里的续航力只需充电96秒，这个时间不比普通汽车加油耗时慢--其实算上在加油站排队和交费等时间，车主们会发现，自己进加油站加一次油的耗时不止96秒。
85千瓦时的电池容量在1小时快充模式下耗电125千瓦时，损耗就高达47%(即125/85-100%=47%)，而在96秒内充电85千瓦时，其损耗绝对远不止这么点，这对整个充电系统的散热要求达到了一个极其变态的高度!
这么说吧，三峡电站总共有32台70万千瓦的水轮发电机，总装机容量高达22,400,000千瓦，就算全负荷运转，也只能承担796个服务区的充电站用电量--如果考虑到实际充电损耗和输变电损耗，这个数值将至少下降三分之一，约为530。
再者，每个服务区的快速充电站负载高达28125千瓦时，这就意味着每个服务区都必须配套一个至少10KV的专用变电站，其建设费用大约在500万元上下，这就意味着750亿的资金缺口。我们再发散思维一下，如果以后电动车普及了，中国每个小区都有6辆"充电7秒钟续航35公里"的电动车在车库中停靠充电--其实一个小区6辆电动车并不算多，结果又当如何?结果太"美"，我不敢想象!
有人又说了，把充电时间再慢10倍，变成9600秒，这样总该OK了吧?是的，OK了，9600秒，比两个小时还多，如此一来，石墨烯电池的快速充电意义岂不是变成了然并卵?
