12月14日，工信部装备工业司公布最新统计数据，2015年11月，我国新能源汽车产量达7.23万辆，同比增长6倍。今年前11个月，全国新能源汽车产量累计达到27.92万辆，同比增长4倍。从不得限行限购新能源汽车的政策信号，到非汽车企业开始申请电动汽车生产资质的准入调整，一剂剂强心针正在注入蓬勃成长中的新能源汽车行业。
与之相配套的海量充电桩建设也已蓄势待发，市场热情高涨。国家发改委稍早前前印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》明确，到2020年，我国目标新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。本月10日，国内又一座大型充电站——北京西客站充电站建成投运，每日可满足900辆电动汽车的充电要求。16日，财政部、科技部、工信部、发改委、能源局五部委联合发布通知，针对“十三五”充电设施奖励政策公开征求意见，所有奖励资金将专门用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域。
电动汽车作为我国新能源汽车中的重要组成部分，正在驶入快速发展的轨道，但在一组组耀眼数字的背后，现阶段电动车主依然面临找桩困难、接口不一、电桩后期维护不规范等问题，“充电焦虑”仍难摆脱。
兼容性问题突出
“不仅仅是不同的品牌和车型，就连同一款车的不同批次，在充电桩上都可能出现不兼容的现象。”谈及电动汽车的充电问题，从事充电桩生产运营的北汽特来电新能源有限公司副总经理孙大治向《中国能源报》记者道出了他的直接感观。车主使用不便，电动汽车充电设施的生产和运营方也需要付出更多运维成本。很显然，兼容性已成为电动汽车充电过程中的突出问题。
在孙大治看来，兼容性问题虽然最终体现在充电环节，但很多时候却与电动汽车和动力电池的相关规格参数不一有直接关系。“车企希望自己的产品体现差异化、个性化，在众多同类产品中脱颖而出，到了充电环节很有可能就会出现问题。同样，电动汽车的电池也是千差万别，有的电压在400伏左右，有的则高达500伏，也存在着和充电桩的兼容问题。”
即插即充、广泛兼容是充电桩厂商和运营企业的终极目标，然而现实却并不尽如人意，科陆新能源技术公司副总经理李璞对此深有感触。“目前电动汽车和充电设施市场主体多元，需要一方去牺牲自己兼容对方，往往牺牲的一方就是充电桩厂商，但处理不好就会导致恶性循环，彼此之间更加不兼容，进而影响整个充电桩产业的发展。”
对此，国内某知名电动汽车企业相关负责人给出的解释是，汽车厂家从整车性能的角度出发，需要兼顾车辆的整体使用。“例如某一车型在2011年生产时，对应的是一种通信协议，但投放市场两年后，有用户反馈这一协议很可能影响到了车辆行驶中其它一些更为关键的性能，所以在2013年生产时会对通信协议进行修改，这可能会对充电造成一定的影响。
一方面，目前电动汽车的充电接口和通信协议标准尚未完全统一。另一方面，即便是针对现行的标准，不同企业的技术水平和对标准的理解也不尽相同。”
兼容性问题的背后是一直被行业诟病的充电设施标准不一，其中接口和通信协议标准更是首当其冲。
[pagebreak]基础国标呼之欲出
事实上，早在2011年，我国就曾颁布了电动汽车充电接口和通信协议的4项国家标准，分别为《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列标准和《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。据中电联标准化管理中心副主任刘永东介绍，这4项标准的制定和出台是以2010年左右的技术水平为依托的，“当时各方主体对于标准的理解不到位，很多有争议的部分就只能模糊处理，这一点在兼容性问题上的表现特别明显。标准和技术的规定不够细致，加之生产企业对标准的理解不同，导致了开发产品的不兼容，而且目前在相关领域也缺乏权威的检测机构，多种原因导致了目前的问题。”刘永东认为，在日本、美国、欧洲等大部分发展电动汽车的国家和地区，接口和通信协议的兼容性问题都广泛存在，之所以在中国表现突出，很大程度上是由于国内车企和充电设施企业数量过于庞大造成的。
据记者了解，2013年以来，针对现行标准存在的问题，相关部门已在着手修订国标。在修订原有4项标准的基础上，增加了充电系统通用要求《电动车辆传导充电系统一般要求》标准。标准的编写和修订采取了联合工作组的机制，充电设施企业、电池企业、汽车企业等相关方都被纳入到这一机制当中，以权衡多个层面的需求。刘永东向记者透露，此次修订中很多技术细节得到了进一步细化和固化，减少了企业自由发挥的空间，新标准将在很大程度上解决目前电动汽车充电过程中遇到的不兼容问题。
此外，新标准对于充电过程的安全性也有了很大改进，例如为防止充电过热设置的温度监控装置、为杜绝充电过程中的直接插拔增设相应的电子锁和机械锁等。据记者掌握的最新消息，目前，5个国家标准已经通过技术审查，并上报到国家标准化管理委员会等待批复。
症结在于技术
驶入发展快车道的电动汽车一路疾驰，但相对于经历工业文明长时间演化进步的燃油汽车，电动汽车行业的技术和经验积累明显单薄许多。
刘永东坦言，标准迟迟难以统一，最核心的问题在于技术。中国科学院电工研究所储能技术研究组组长陈永翀也深谙这一痛点。陈永翀认为，从表象上看，充电桩数量少、充电兼容性差、用户使用不便是制约电动汽车发展的主要因素，然而背后的深层次原因是目前的动力电池技术还不足以支撑电动汽车大规模市场化发展。低成本、长寿命、高安全、易回收的储能电池和充电站还没有开发出来。“标准和技术是相辅相成的，有时候标准难以确定，往往是技术模式和技术路线还不够清晰。”
据陈永翀预测，经过未来5-10年的技术进步，动力电池和储能技术的发展将有可能达到日常充电10-15分钟可行驶100公里以上的里程。“所以，现行的标准和设施建设也要进行科学合理的评估和研究，避免盲目扩张带来的浪费。”
孙大治也将寄希望于未来动力电池技术的发展，“充电是电动汽车发展过程中一个关键因素，但绝不是唯一。未来，如果充一次电可以达到500-600公里的续航，那么用户对于充电设施的依赖就会大大减弱。”
系统化标准更待完善
在充电设施的相关标准中，接口和通信协议的标准最为基础，它的统一规范能够满足用户“插上能充电”的基本需求，实现的是充电过程的互联互通。然而，纵观整个电动汽车行业的发展，更加系统化的标准还需进一步完善。
充电服务平台标准就是目前用户和充电设施企业关注的又一焦点。李璞认为，目前市场上的充电桩不能有效联网，有限的充电桩信息共享困难正是这一标准缺失导致的。对此，刘永东表示，相关部门已在着手确立平台间互联互通的标准，涉及更深层次交易环节的互联互通标准也正在抓紧制定方案。
针对系统化标准的建立完善，孙大治认为，以接口和通讯协议为代表的基础性标准应该由政府主导制定，并且强制实施。但诸如平台互联、支付结算等标准则应更多交由市场决定，“未来在充电市场进一步发展的情况下，可能运营主体会减少，这也是市场选择的结果”。
