“现在，我们年回收15万吨电池的生产线刚刚吃饱，今年新建的30万吨生产线可能一出世就要‘饿肚子’了。”
3月8日，天能集团董事长张天任代表在接受记者采访时，说出了这么一个令他尴尬的事实。
根据中汽协数据显示，截至2014年底，新能源汽车保有量已经超过了12万辆，2015年1—9月，新能源车累计生产14.42万辆，销售13.67万辆，同比分别增长2倍和2.3倍。业内人士普遍认为，新能源汽车发展势头迅猛主要得益于补贴政策力度大。
“但是，推广政策铺开了，回收政策却没有跟上。”张天任无奈地说。
目前国内新能源车动力电池回收领域普遍通过消费类电子产品的镍氢、镍镉、锂电池的回收处理办法，提取其中有价值的金属，这种形式在新能源车保有量较少的情况下，勉强能够解决动力电池回收的问题，但是随着新能源车销量的持续上升，越来越多的新能源汽车，新能源电池生产企业，以及新能源整车企业将面临着动力电池回收的难题。
天能集团是我国最大的铅蓄电池生产商。与锂电池相比，铅蓄电池尽管在能量密度等方面差距较大，但是其回收技术比较成熟，产业链完整。
但张天任调查发现，我国仅有1/3铅蓄电池通过正规企业回收，含铅废酸非法回收倾倒量从2008年的9.95万吨增长到了2014年的近27万吨，目前。“三无”冶炼企业综合利用率较低，每年大约有近16万吨铅在非法冶炼过程中流失掉，造成严重污染。
“2015年动力电池装车量超过200亿瓦时，专家预计2016年会增加到大概500亿瓦时。这么多电池谁来回收?回收产业链如何建立?都是急需解决的问题。”张天任担忧的对记者表示。
由于我国没有建立有效的动力电池回收模式，过保动力电池将有可能流入非专业回收利用机构。而国外一些铅酸蓄电池回收体系已较成熟，比如巴西以法律的形式规定，零售商必须将收回的废旧电池返还给分销商，分销商必须将废旧电池返还给制造商指定的冶炼厂，基本杜绝了污染。
公开资料显示，虽然我国曾经先后制定危险废物污染防治技术政策，废电池污染防治技术政策等相关法律法规，但是目前并没有针对车用动力电池回收利用处理的专门立法，这制约了车用动力电池的有效回收和利用。
2016年初，五部委联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，引导电动汽车动力电池有序回收利用。但张天任认为，目前我国尚未建立规范有效的回收体系：“首先是现有政策对非法蓄电池产业链事实上难以约束;再者，现有政策的配套性、协调性不强;三是现有政策无法形成有效地资源整合;最后是现有政策缺乏财税政策的支持，实施效率不高。”
针对目前铅蓄电池回收面临的问题，张天任提出严格电池准入制度、建立回收体系、制定的“以旧换新”方案等三点建议。
“政府首先要严格蓄电池准入制度，对经准入审核获得通过的蓄电池企业给予回收资质，对纳入政府监管体系的生产企业给予税收政策支持;其次，要落实生产者责任延伸制，建立健全废铅酸蓄电池回收体系，鼓励再生铅企业与蓄电池企业开展合作;第三，相关部门也可推进电池生产企业研究制定的‘以旧换新’方案，建议财税部门提供相应政策支持。”张天任表示。
