刚刚结束的2018年全国“两会”上，全国政协委员、京东集团董事局主席兼首席执行官刘强东呼吁给予使用新能源物流车的企业补贴支持，以此来推动更多企业加入环保大军。
刘强东的呼吁折射出新能源物流车推广遇到的新难题。记者采访了多家新能源物流车生产企业和运营企业，综合来看，补贴问题与路权开放问题成为新能源物流车推广遭遇的两大核心难题。
推广新能源物流车意义重大
替代传统燃油货车，有效降低城市配送车辆产生的尾气排放，改善城市大气质量，改善城市交通隐患，新能源物流车功不可没。
中国物流与采购联合会物流装备专业委员会秘书长左新宇指出，鼓励新能源物流车应用推广，鼓励循环送货模式的物流配送，可以直接减少快递企业的门店设置数量，减少电动三轮车带来的交通和城市管理隐患。此外，新能源物流车的广泛使用，可以降低企业对于面包车、微型车配送的依赖，从而避免客货混载违规行为。再则，如果全面开放路权，可提高车辆利用水平，减少城市内运营车辆数量，对于缓解城市交通压力具有积极作用。
“以前，新能源物流车是基于传统燃油车改装而来，现在正逐步脱离燃油车的技术影响。”成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司（以下简称“成都雅骏“）邓欢接受《中国汽车报》记者采访时表示，经过近几年的发展，新能源物流车的性能有了很大的提升。
邓欢表示，纯电动物流车具备两个天然的特点，一是数据化，二是在线化。传统的燃油车要考量运行情况需要配套传感器，而新能源物流车的运行过程能够以数据的方式直接体现，比如，电压能直接以数据的形式体现出来，而不需要再加上传感器。这两大优势决定了新能源物流车未来在智能化发展过程中具备天然的属性。
生产不易运营难运营企业需求补贴支持
“在两年时间里，京东将把旗下30多万辆自营物流车全部换成新能源汽车，实现京东物流服务的零污染，履行企业保护环境的社会责任。”刘强东在全国“两会”上说，他同时指出，“目前，由于续驶里程的问题，京东的新能源物流车使用时效大幅减少，加上换车投入，我感觉目前新能源物流车的使用成本并不比传统燃油汽车低，能否给支持新能源汽车的物流企业提供一些补贴，至少免费安装上充电桩？”
圆通研究院高级研究员耿威告诉《中国汽车报》记者，在快递快运企业的实际运营过程中，新能源物流车的运营成本要比燃油车低0.1-0.2元/公里。补贴逐步退坡之后，短期内新能源物流车的采购价格、运营成本会上涨，原有运营成本的优势将会受到挑战。
“运营商是新能源物流车的使用主体，按照运营里程等标准进行补贴，能够更好地促进新能源物流车的使用和推广。” 地上铁租车(深圳)有限公司市场部总经理金玮接受《中国汽车报》记者采访时表示，运营企业要求的补贴可以是独立于当前的国家补贴和地方补贴之外的补贴方式，并不与生产企业补贴相冲突，如果车辆运行满足了国家的里程要求，生产企业可获得国家和地方补贴，而运营企业则可另外给予运营补贴。
浙江吉利新能源商用车公司副总经理林啸虎则认为，给予新能源物流车运营补贴需要一个前提条件，就是必须拥有足够的保有量，补贴才具有普惠性。给予新能源物流车运营端补贴是一个逐步调整的过程。“现在已经有一些城市在按照新能源物流车的运行里程给予运营企业适当补贴。”林啸虎说。
不平衡、不充分 路权开放还是老大难
左新宇表示，相对于新能源乘用车和公交车，大多数城市对于新能源物流车依然按照燃油货车的相关政策管理，需要办理入城证等相关证件，通行时间受限，客观上限制了新能源物流车的推广和应用。加上新能源车采购成本高，续航里程短，充电时间长等缺点，造成了物流企业缺乏使用新能源物流车的动力。
路权问题一直是新能源物流车推广的大难题。金玮指出，全国范围来看，新能源物流车路权开放较好的城市中，北方地区有天津，西部有西安、成都，中部有郑州，南部有深圳。基于道路资源、管理能力等原因，其他地方对新能源物流车路权开放程度不一样。我国新能源物流车路权开放处于不充分、不平衡的状态。
另外，邓欢进一步提到，即使在对新能源物流车放开路权的地方，路权放开的仍然不彻底。“有的地方并不是各个管理部门都同步开放路权，比如市级单位要求路权开放之后，下属各区还会根据情况制定‘小政策’，A区批复是24小时开放路权，B区则是除早晚高峰以外的时间开放，C区甚至完全不开放路权。”邓欢说。
