国家发改委此次发文旨在完善汽车产业投资项目准入标准，加强事中事后监管，规范市场主体投资行为，引导社会资本合理投向，防范盲目建设和无序发展。
为此，国家发改委在意见稿中，除了明确汽车产业投资的“管理权限”外，还对新建独立纯电动企业投资项目的企业法人提出了必须满足的八个条件。同时特别对新建独立纯电动企业投资项目的股东提出要求，其中最严厉的一条为：“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本。”
“这将直接导致投资经理人减少，资源会更加集中在‘头部企业’。”蔚来资本合伙人张君毅在接受《每日经济新闻》记者采访时称，意见稿出台后将意味着投资汽车不再是两三年的事，而是需要五年甚至十年的长期投资。
企业将挣“有耐心的钱”
此次意见稿出台的背后，是政府有关部门对电动车投资热的担忧。
得益于国家政策对新能源汽车的大力扶持，从2016年开始，我国便超越美国，成为全球新能源汽车第一大生产国和销售国。特别是新能源汽车补贴政策的出台，使多家车企靠此盈利。
工信部累计已经发布的4批2016~2017年新能源车补贴中，涉及新能源汽车42.47万辆，补贴金额为447.38亿元。
也正是因为看到了“政策市”带来的巨大利润空间，不少“游资”、“热钱”纷纷进入造车领域，想趁机大赚一笔。意见稿将让造车投机者们“梦断酒醒”。
“对新能源汽车企业而言，如果是战略投资者，意见稿对其影响不大，因为他们确实是来造车的，但对于财务投资、有退出压力的基金来说，可能会受其波及。”新特汽车CEO先越向《每日经济新闻》记者表示。
事实上，在造车新势力中，有些企业投资造车的目的就是通过资本运作，尽快实现IPO套现。
蔚来资本合伙人张君毅在接受记者采访时称：“汽车行业需要有愿景和有远景的企业进入，这样的企业要挣‘有耐心的钱’，未来政策一旦实施，也会让资金本身的质量得到提升。”
张君毅指出，意见稿一旦执行，目前已经投进去的“热钱”，将面临不能如期获取收益的风险，“卖老股”和利益转让的问题有可能出现。毕竟，有些资金的投资回报期预设在十年或更长，而有些资金则希望一两年退出。
而除了由BAT（阿里巴巴、腾讯、百度）领衔的众多知名和非知名的IT跨界投资者外，更多的社会资本和地方科技公司也是这一轮“造车热”的主角之一。
10万辆建设规模压力大？
如果说意见稿中的第四章第十三条对股本进行了限制，挤出了“游资”、“热钱”带来的浮躁和水分，那么第十四条中所要求的建设规模，则让新建独立纯电动汽车企业倍感压力。
该要求具体内容为：在建设规模上，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。如果不达到此目标，企业股东将不得撤出股本。
“如果是成熟的燃油车企业，达到10万辆规模相对容易实现，但10万辆规模对新能源车企来说，难度和压力都非常大。”先越称。
数据显示，在去年国产新能源车企销量前十名中，仅比亚迪和北汽全年新能源汽车销量突破10万辆，分别为11.4万辆和10.5万辆，而排名第三位的上汽乘用车新能源车销量为4.4万辆。
不过，在张君毅看来，实际情况或许并不可怕。“最终要看10万辆是如何计算的，意见稿中并没有明确说明10万辆的建设规模是指产量还是销量，是单班产能还是多班产能。如果按照多班产能10万辆计算，多班产能也就在3万辆左右，所以意见稿中还有很多可讨论的空间。”
事实上，中国新能源汽车的阶段性目标是，到2020年年产销达到200万辆。但是根据企业公开信息和各省及各主要城市发改委项目审批公告所显示的不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，已公开的产能规划达到2124万辆，已远远超过我国2020年的新能源汽车产销目标。
在先越看来，此次意见稿出台，将有效防止汽车产能过剩，在回归行业本质的同时，对培育电动汽车领域具有优势的企业将起到务实的推动作用。
据了解，意见稿征求意见阶段已经结束，此规定将于2018年正式出台。目前，已有部分新能源汽车企业向发改委提交了相关意见和建议。
