5月11日，国务院总理李克强到日本丰田汽车北海道厂区参观的消息在网络上热度不减，引发了公众对电动汽车、自动驾驶、燃料电池车的热议。实际上，进入2018年以来，关于新能源汽车的讨论就不断升温。无论是低续航里程纯电动汽车补贴政策的下调，还是氢能源汽车在刚刚过去的2018年北京国际汽车展览会上大放异彩，均凸显了新能源汽车市场的朝气蓬勃。近日，本报记者采访了全国乘用车联席会秘书长崔东树，透过热点事件，把脉新能源汽车发展动向。
全球车企逐步向发展纯电动汽车转型
中国电力报：当前，全球范围内正兴起一场新能源汽车的发展热潮。从去年开始，宝马、奔驰、大众、沃尔沃等全球知名汽车厂商相继发布了未来在新能源汽车领域的布局思路。您如何看待这种变化？
崔东树：当前围绕新能源汽车领域，讨论比较多的是纯电动车、燃料电池车以及智能网联。这些恰恰也是中国新能源汽车政策前期努力调整的鼓励方向。
客观来看，全球许多国家围绕新能源汽车制定的发展路径，是先重点突破混合动力，然后逐步转型纯电动汽车。但值得关注的是，近期全球很多知名车企都开始将纯电动汽车作为转型重点，这体现了世界电动化技术实现突破的深远影响。
中国与其他国家不同，独辟蹊径，在纯电驱动和常规混合动力二者之间坚定地选择了以纯电驱动为突破口的新能源汽车发展路线。而从目前全球很多国家都开始转型发展纯电动汽车来看，我国新能源汽车发展的方向是正确的。
中国电力报：我国为何选择以纯电驱动为突破口的新能源汽车发展路线？
崔东树：在汽车工业转型的当口，我国面临的一个背景是，普通混合动力技术较为落后，如果沿着这条路走，可能只能做个追随者。从纯电动汽车这一新领域进入，是较为合理的选择。事实上，我国确实因为纯电动技术实现了弯道超车。
从2012年确定这条路线开始，到2017年，我国的新能源汽车产销量从不足5000辆发展到80万辆，在全球领先。
在纯电动技术线路下，我国正努力发展电池核心技术，并形成了具有全球竞争力的电池产业，电池资源的整合利用也达到较高水平，形成了产业链的优势，为我国新能源汽车实现较快发展奠定了基础。
氢燃料电池战略意义显现
中国电力报：氢燃料被称为“终极能源”，现在很多国家都在积极部署发展氢燃料。我国对氢燃料电池的发展秉持怎样的态度？
崔东树：2018年新能源汽车补贴政策出台后，有两个非常值得关注的信号。第一，新政策的补贴分得更细，续航更长补贴更多，取消了低于150千米续航的纯电动车补贴。而且新政策对电池系统能量密度的要求更高，最高的提高了将近30%。第二，对氢燃料电池车的补贴没有下调。这表明，新能源汽车补贴政策调整为以促进新能源汽车产业提质增效、增强核心竞争力、实现高质量发展为方向，大力支持燃料电池车、鼓励纯电和插混高端乘用车发展。
不仅如此，我国已经将氢燃料电池作为一项国家战略来支持发展。氢燃料电池不能拘泥于汽车，还可以用于飞机等更为广泛和重要的领域，是重要的战略动力储备，是整个能源领域供给体系的一个重要支撑点。
中国电力报：针对当前锂电池电动汽车技术路线和氢燃料电池技术路线的讨论，您有何见解？
崔东树：不能一概而论，应该分领域讨论。氢能与燃料电池作为新兴产业，正处于科研成果向产业化转化的起步阶段。目前，氢燃料电池成本高、加氢站少、关键核心技术尚未突破等成为制约氢能汽车发展的重要因素。目前来看，燃料电池在大客车，尤其是有固定线路的客车等商用车领域推进的较好，在乘用车领域发展得并不快。
而在乘用车领域，纯电动汽车因为成本较低、电池技术较为成熟、已具备一定的配套设施等优势将成为未来的主流。
智能网联进入战略部署
中国电力报：丰田汽车推出的“多功能出行平台+共享汽车”将人们的目光聚焦到了智能网联。我国近几年也在积极布局智能网联，您对智能网联的理解是怎样的？目前进展如何？
崔东树：因为智能网联还处在初级阶段，所以目前大家对智能网联的理解并不统一，也没有进入一个较深层次的理解。在我看来，做到智能，要实现智能收集信息，进行智能判断，然后对车做有效驾控。互联，不止实现互联网连接，而是物联网连接。在车、物、人等之间形成一个移动体系，实现提升出行效率等目的。
智能网联化是国家的既定产业升级战略，客观来讲，目前已经取得了相对不错的成绩。目前，我国已经在北京、上海、广东深圳、重庆、吉林长春等地开展了无人驾驶的道路测试等准备工作。丰田等传统国际车企也在努力融入中国的智能网联化趋势。
中国电力报：要做好智能网联，亟待做好哪些基础支撑工作？
崔东树：首先就是要做好智能化。其次，还需要通过智能化改变我们的能源结构。例如，在电池领域持续深耕，实现产品提升和技术提升。与此同时，对于用于储电的锂等资源重点关注，并将其作为战略性资源，将眼光布局到全球，做好可持续的资源保障。
