有人把新能源汽车叫“电动爹”,原因是相比燃油车,新能源汽车续航短、充电时间长、寿命短、车价高。人们攻击新能源汽车的所有点,最终都会落在电池上。显然,电池是新能源汽车这个木桶上最短的短板。整个行业几乎一致地认为,只有解决这个短板,新能源汽车才能真正地普及。
然而,目前的电池技术仍然无法让汽车满足。技术上短期难以取得巨大突破。除了科学家们的正面猛攻,通过商业模式创新会不会能实现侧面突围?
好了,我们确定电动车的一切缺点都是电池导致的,但电池又无法替代。于是,有人提解决了车价高的问题。电动车除掉电池部分,车身价价格并不比燃油车高,甚至更低。通过这样的商业手法,起码能让人们的首次购买成本降低。
既然是租用,电池的所有权不归用户所有,那么换电业务就可以开展。由于不拥有所有权,只需要确保用户的车辆有电可用,至于用哪款电池用户都不会在意。因此,换电的可能性成立。通过换电的方式,赚取电价差,最终填补电池的成本。
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早前,国内的一些城市就出现了换电的车辆。杭州最初推出了一批换电的出租车。但换电这一概念被大多数人知道,还是要从2018年说起。蔚来汽车的首款量产车型ES8,就提供了两种方案。其中一种方案就是车电分离,通过租用电池,降低了一次性购车成本。(添加实际案例)为此,蔚来布局了很多换电站。换电的出现除了能让一次性购车成本下降之外,还解决了充电时间长的问题。以蔚来ES8为例,充满电需要两个小时,而换电只需要5分钟,基本和燃油车无异。
除了蔚来,还有北汽。北汽旗下的EU300作为一款纯电动出租车,同样采取换电模式。由于出租车讲究效率,充电实际上影响了出勤时间,所以换电对于出租车效率的提升更加明显。
目前EU300已在北京、海口等城市投放,运营车辆行驶区域固定,为换电创造了更好的条件。
同样是换电模式,东风换的方式就和蔚来和北汽有所不同。由时空电动运营的RE30网约车,采用的是分箱换电的方式。而蔚来和北汽采用的则是底盘换电的方式。两者之间的技术差异,是否又会带来不一样的实际效果。
在理论上,换电(车电分离)似乎很多好处,但纵览当下的新能源造车企业。采用这种模式的却屈指可数。原因除了技术上的困难外,遇到了另外一个问题,如果消费者不为电池成本买单,那么谁为电池成本买单。随着补贴逐年退坡,已经影响到当下的新能源汽车销量。如果企业冒险硬扛电池成本,会否导致资金压力过大,风险剧增。企业付出高昂的代价,盈利点在哪里,究竟需要多久才能实现盈利,以及未来可能出现的风险和机遇,都是需要考虑的。
除了在新能源汽车领域,我们也从其它行业找到了一些换电的案例。离我们生活最近的是手机。为了整体性能和稳定性,我们的从当初的换电池变成如今电池不可拆卸。这当中的原因究竟是什么?由此我们不得不思考,汽车换电究竟是商业模式创新还是技术退步?换电会不会导致原来充电从未出现过的风险。而除了手机之外,外卖小哥常用的电动自行车正从充电走向换电风潮,这些换电企业能否给做换电的新能源汽车企业一些经验和启示。
假如换电模式普及,不同运营企业、不同车型、不同电池品牌之间的电池能否实现流通。这对未来换电行业的生态有很大的影响。国家是否会出台相关政策去规范行业,协同合作能否帮助新能源汽车进一步降低成本。
循着这些疑惑,我们将围绕“车电分离”展开一系列的研究探讨。究竟“换电”,能否为目前阻力重重的新能源汽车行业开出一条捷径?
