我国新能源汽车产销量连续多年位居世界首位，但对于不少消费者来说，依旧纠结是否购买新能源汽车，因为还存在里程焦虑、充电焦虑等。
如今这道一直困扰新能源汽车发展的难题似乎有了新的解决办法。相对于快充、慢充的补电模式，平均三分钟左右就能搞定的换电模式，成了目前很多新能源汽车的一个选择。
新能源车试水换电模式
三分钟可完成
在位于北京的一个新能源汽车换电站，记者看到不时有出租车在这里更换电池，车辆行驶到指定地点后，机械臂自动将电池取下，替换成满电电池。
从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟。像这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。
在一位刚刚完成换电的出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后，他现在的续航里程在250公里左右，基本上可以跑一整天。
他告诉记者，目前换电按所行驶的里程数付费，一公里的费用为0.35元，和在家里用充电桩充电平均每公里不到0.2元的成本相比，采取换电模式相对贵一些，但相比燃油车每公里0.6到0.7元的成本还是要低不少。
北京市出租车司机 赵振忠：换电能保证一天的运营里程，收入就能提升。原来充电的时候，一天可能充两次电就耗掉四五个小时。
尽管换电模式的成本相比自己在家充电要贵，但由于节约了时间成本，对于出租车来说，效益还是有所增加。
目前，北汽在全国19个城市，已累计投放1.7万台换电车辆，在全国建成配套换电站200多座，在北京的换电站布局可满足市区2.53公里的服务半径。而现在全国共有换电站449座，除了运营车领域，在私家车领域，也有一些企业在做积极的探索。
成本高标准不统一
换电模式普及受限
三分钟完成换电，和加油一样方便，这种新能源汽车的换电模式受到了市场的欢迎，是不是意味着这种模式能一路高歌猛进，带动新能源汽车“乘风破浪”呢？
事实上并没有这么简单。换电站建设成本高、企业难盈利、电池标准难统一等，都在一定程度上阻碍了换电模式大规模推广。
在北京一座新能源汽车换电站，记者看到有不少车主在排队换电，据车主介绍，由于目前换电站的数量相对还比较少，有的时候在高峰时期换电排队等待的时间较长，有车主已经等了40分钟。
据了解，目前换电站的投入成本还比较高，以北汽新能源的换电站为例，整个换电站加上设备、电池的投入成本在五六百万元。
在车辆匹配的前提下，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座设计可以每天换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。
实际上，早在2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，但最终因为换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。目前国内在坚持推广换电模式的企业有北汽新能源、蔚来汽车、力帆汽车等。
业内人士介绍，除了投入成本较高，目前新能源汽车电池标准不统一，不同车企或同一企业不同车型的电池不兼容，资源难以共享也制约着换电模式走向大众化。
中国汽车流通协会副秘书长 王都：大家都要建各种不一样的换电站，消费者也只能到购车的企业去换，导致社会成本非常高。这种模式如果要发展，首先要解决的是统一标准。
换电站纳入新基建
推动车电分离
建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，在一定程度上制约着换电模式的大规模推广。但今年换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被写入了政府工作报告，换电模式也迎来发展新局面。
在政策利好的情况下，尚不具备规模优势的换电模式又该如何在市场中找准定位？换电模式的发展方向又是怎样的？
今年4月，工信部等部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据通知，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，“换电模式”车辆不受此规定。
工业和信息化部副部长 辛国斌：我们将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。我们也会支持北京、海南等地方开展试点、进行推广。
据了解，目前，我国累计推广的新能源汽车超过450万辆，占全球的50%以上。全国已累计建设充电站3.8万座，建设了各类充电桩130万个。但与此同时，整车成本偏高、充电不够便利等问题突出。
实际上，换电模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外，还与它背后隐藏的巨大想象空间有关。换电模式的背后，是对“车电分离”商业模式的探索。
北汽营销公司总经理 李一秀：追求的目标核心还是车电价值分离，电池作为车辆价值最高的组成部分，不再把高成本转嫁给消费者，而是通过运营让它循环使用，让多人实现共享化，来摊薄这部分成本。
有效推进车电价值分离，可以降低消费者的购车成本，并且有助于电池的安全性和更新升级，解决二手车残值问题。据了解，目前一些新能源车企也在计划成立电池资产管理公司，从而推动汽车与电池业务分离。
