导读
中央层面对于氢燃料这一新能源汽车分支路线是怎样定调的呢？
去年“大火”，今年趋冷，氢燃料电池汽车产业链正在政策引导下恢复理性。理性之下，氢燃料电池汽车产业的政策导向就非常值得期待。
近日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在参加泰达汽车论坛时，对氢燃料电池汽车及其路线做了最新表态：纯电动汽车的有力补充，氢燃料电池汽车将重点向重型货车倾斜。同时，她还对氢燃料电池汽车的补贴（奖励）政策也做了最新阐释。
数据显示，2009年以来，中央财政一直采取的是购置补贴的方式支持燃料电池汽车的发展，截至今年7月，我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆，建成加氢站约80座，与电动汽车保有量已超过400万辆相比，氢燃料电池汽车甚至还算不上起步阶段，这也表明氢燃料电池汽车产业仍然面临众多需要攻克的棘手难题。
氢燃料电池汽车的产量数据与业界对其的关注度相距甚远，尤其是在社会资本、车企扎堆炒概念的2019年，氢燃料电池似乎虚火太旺，业界担心也逐渐增多。2019年9月，作为掌管新能源汽车财政补贴“钱袋子”的财政部最先发声：由于我国燃料电池汽车核心技术和关键零部件技术尚未突破，产业基础设施不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等诸多原因，“目前氢燃料电池汽车尚不具备大规模推广应用的条件。”
值得注意的是，氢燃料电池汽车相对于纯电动汽车有续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短、环保无污染等优势，是新能源汽车重要路线之一。财政部一直在协同相关部门统筹燃料电池研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。
那么一年后，中央层面对于氢燃料这一新能源汽车分支路线是怎样定调的呢？
路线定位：纯电动汽车的“有力补充”
公安部交通管理局数据显示，截至今年6月底，我国新能源汽车保有量已达417万辆，其中主要是纯电动汽车。而氢燃料电池汽车截至目前推广数量尚不足万辆，仅有7000余辆，两者的差距可谓非常巨大。作为早期同步给予政策支持，并且现在补贴力度还要高于纯电动汽车的路线，氢燃料电池汽车因为核心技术缺失、关键零部件尚未自主化、产业基础设施不足，以及氢气来源、存储、运输、加注等各环节的成本高企和一些技术难题未能攻破，一直未能实现规模化发展。反观电动汽车，在大街小巷已司空见惯。
但“燃料电池汽车具有独特的技术特点（加注快、续航长、零污染、动力性能好），在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充，”这是宋秋玲的最新表态，也可以看作是财政部对于氢燃料电池技术路线的态度。
从上述表态中我们也可以看出，电动汽车技术路线在当下，乃至未来数年内仍然是新能源汽车主流技术路线，而氢燃料电池汽车的定位将根据其独特的技术特点，在合适场景重点推广示范应用，仅是新能源汽车技术路线的“补充”。
这个表态既肯定了氢燃料电池技术路线，同时也就过去一段时间关于氢燃料电池汽车与纯电动汽车到底谁是终极技术路线的争论给予了定调。
产品定位：重型货车将是重点试点场景客车怎么办？
结合上述“独特的技术特点，在合适场景重点推广示范，”宋秋玲表示，“示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。”
实际上，这番表述也是对于氢燃料电池应该在哪个产品体系应用给出了答案：中重型商用车，尤其是重型货车。值得注意的是，目前车企、电池企业比较热衷的是在公交客车领域推广氢燃料电池，不知这番信号释放会不会影响后续车企的车型设计规划。
动力电池应用分会数据显示，截至目前今年国家工业和信息化部已经公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，氢燃料电池汽车申报车型共有197款，其中客车151款、专用车（货车）45款、乘用车1款。可见，目前客车是支撑氢燃料电池汽车示范应用推广的主力车型，也是车企、地方政府推广氢燃料电池乃至氢能产业的重点车型，财政部宋秋玲的这番表态，是不是会导致地方政府、车企未来将向“中重型货车”倾斜？新能源客车领域会不会受到影响？还值得观察，尤其是后续财政补贴政策的补贴倾斜怎样？想必是地方政府及产业界非常关注的方向。
值得注意的是，由于在示范推广过程中客车需求量大，而且主力是各级地方政府“出钱”，车企的热衷度要高一些，而专用车（货车）相对来说积极性要小一些，因而“向重型货车倾斜”对产业发展影响几何尚要等待更多氢燃料电池产业政策细则出台。
事实上，对于城市物流、长途运输等交通方式来说，目前来看燃料电池汽车因其技术特性是适应上述市场需求的较优选择，而电动汽车在此领域短板非常多。财政部等部委透露将向这一领域重点倾斜，或是为了避免部分不具备条件的地区或企业跟风上马项目，导致低水平重复建设的风险增加，造成资源的浪费和中央财政支持的效果打折扣。
同时，基于找准应用场景，可以不断降低燃料电池汽车购置及运营的成本，还方便快速探索有效的商业运营模式。
示范城市标准调整示范城市群将出现
在国家层面对于氢燃料电池汽车产业的政策支持下，国内各地争相出台了氢燃料电池及氢能产业发展规划或扶持政策。据电池中国网不完全统计，截至目前，上海、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋、苏州、成都等全国二十多个城市出台了支持氢能产业发展的政策。其中，有不少是同一省份内多个城市的各自支持政策，且主要向辖内企业给予财政支持。结果导致氢燃料电池产业遍地开花，低质、重复建设大量涌现，资源浪费将不可避免。
“我们这一次的示范，要打破行政区域的限制，在全国范围内以产业链上优秀企业为纽带，这个企业所在地的相关城市进行联合申报。”宋秋玲表示，城市之间明确牵头城市和任务分工，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合的态势。
今年4月，财政部联合相关部门印发通知明确提出，调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用。“我们广泛听取了企业和地方的意见，考虑将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为支持城市群示范应用，”宋秋玲表示，其目的是推动构建燃料电池汽车完整产业链条，形成布局合理、各有侧重、协同推进的产业发展格局。
据此可以判定，此前业界传言的氢燃料电池汽车“十城千辆”示范将不会发生，取而代之的则是产业链城市群，预计未来国内将会出现几个氢燃料电池示范城市群，每个城市群内不同城市进行产业分工，对各环节进行重点支持。同时这也意味着此前各城市发布的氢能产业规划政策（一般都是针对氢燃料电池整车、电堆、系统等产业链相关环节）将要作出调整，甚至会出现多个城市共同申请示范应用，并对内部进行明确分工。在这种补贴导向指引下，相信未来国内各城市也将形成有特色的氢燃料电池产业群。
