中国电动充电基础设施促进联盟日前发布数据显示：截至2020年10月，全国充电基础设施累计数量为149.8万台，同比增加30.9%。中国汽车行业协会数据显示，今年前10个月，新能源汽车销售90.1万辆，截至10月底，我国新能源汽车累计保有量约为470万辆。车桩比约为3.14比1。也就是差不多3辆新能源车有一个充电桩可以用。但国际能源网储能头条记者却发现充电桩利用率低，企业盈利难依然是行业发展的一大难题。
充电桩沦为“充数”桩
近年来，随着国家政策的大力推进，我国充电桩迎来规模化建设的高峰期。2014年11月，财政部等四部委出台了《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》文件，明确了分年度安排充电设施奖励资金的措施。在这之后，全国充电桩的保有量也多了起来。2014～2016年这三年间，充电桩增速分别达到惊人的22％、743％、233％。充电桩数量暴涨背后，多地充电桩出现了闲置的情况。
国际能源网储能头条记者了解到，在云南昆明，现有的充电桩使用率并不高，收来的服务费甚至不足以覆盖维护设备的成本，有的企业建设的充电桩使用率仅有一成左右。记者在昆明北教场立交一酒店内看到几个充电桩，在记者观察的几个小时内，竟然没有看到一辆车前来充电。
类似的情况在安徽淮南也曾出现过。在淮南市舜耕山风景区的一处游乐场项目，因为资金问题烂尾，为游乐场配建的20个充电桩被闲置。甚至在一线城市上海，当地公共充电桩的利用率也只有1.4%，北京虽然比上海略好，充电桩的利用率也仅比上海高0.4个百分点。
大城市的“僵尸充电桩”与曾经的“共享单车坟场”类似，都是新业态成长下的资源浪费——一个是公司恶性竞争，盲目投放导致的恶果。另一个则是因为使用率提不上去，运营商没钱管理的无奈之举。充电桩数量增长的背后，实际上隐含着许多不为人知的问题。充电桩数量虽然多，但真正能用或者真正被用的却很少，整个行业仿佛在为了拿补贴而“充数”。
“充数”背后的隐情
充电桩的安装数量并未达到上限，至少按现在的统计数据看，三辆车用一个充电桩就是当前车桩比的现状。但统计中没有刨除那些无法使用的充电桩，实际上车和桩的比值会更低。为何充电桩企业却很难盈利呢？
一位私家车主在接受媒体采访时说，目前北京、深圳、广州等城市的公共充电桩数量较多，电费、停车费等费用也比较高，一般电动汽车车主在买车的时候，厂商都会随车附赠家用私桩，而这些有私人充电桩的车主基本上不太会考虑去用公共充电桩，即使车辆电力不足，他们也会选择那些商场充电桩，因为可以节约停车费，大多数人通过快充补电10分钟左右就会离开。
而此前充电桩企业因为跑马圈地，安装了很多价钱低廉的慢充桩，用户选择这样的充电桩需要交纳停车费这样的额外费用。一位用户告诉记者，以自家的纯电动车和悦IEV4为例，其百公里耗电量为13度。按照当地价格，车主在公共充电桩上充一度电，总共需要支付(公共充电桩基础电价执行大工业电价约0.675元+1.7元)共2.375元，每百公里成本为30元左右。这还没有算停车的费用，如果以北京这边8块钱一小时的停车费计算，其用车成本与同类燃油车不相上下，甚至可能会更贵。同样的车，如果在家充电，百公里成本仅需要10元左右。这就是运营充电桩的企业找不到客户的主要原因。
大部分充电桩运营企业和安装充电桩的物业公司都是商业合作的模式，充电桩运营企业只能收取充电费用和服务费用，而停车费归物业公司。这种模式下，充电桩运营企业收回成本的周期很漫长。上海赛特康集团董事长庞雷此前在接受媒体采访时称，如果建设100个充电桩，每桩每天充电2.5次，每度电收服务费0.8元，要回本也需要5~7年时间。
政策掣肘需改变
充电桩利用率不高，还有一个很重要的原因就是政策的掣肘。我国先后出台多项政策措施支持新能源汽车的发展，北京、上海等地还出台措施对燃油车牌进行管控。目的是刺激新能源汽车的消费。
但从目前看，北京并没有将新能源车牌号彻底放开，虽然新能源车的号牌不需要摇号，但依然要排队才能得到。2019年北京个人指标总数一共是54000个，申请人数高达443636个。如果按照每年指标总数不变且政策不变的情况下，北京新能源排队起码排到2027年之后了。对于那些希望在一线城市打开局面的新能源车企来说，这将是一个缓慢的过程。
除了一线城市对燃油车有一些限制之外，大部分二三线城市并未对燃油车的通行加以限制，而在这些地区，购买新能源车的人相对较少，充电桩利用率不高，实际上是因为当地的新能源车销量有限，使用者寥寥。
中国汽车工业协会最新数据显示：今年1-10月，新能源汽车产销分别完成91.4万辆和90.1万辆，同比分别下降9.2%和7.1%，其中纯电动汽车产销均完成71.9万辆，同比分别下降12.2%和6.9%；插电式混合动力汽车产销分别完成19.5万辆和18.1万辆，产量同比增长4.6%，销量同比下降7.4%。新能源汽车销量下滑，对于充电桩运营单位来说经营压力会更大。
为今之计，充电桩企业想要实现盈利，除了希望国家在新能源汽车号牌使用上要进一步放开，增加新能源汽车实际保有量，另一方面，也需要相关企业开动脑筋，增加服务类型，增加收入来源。
比起各地宣称要实现车桩比达到1比1更为重要的是，充电桩运营企业要找准消费者的痛点，正如中国充电桩联盟综合部主任张帆所讲：“可充、可换、可以无线充电或者用别的手段也可以补给能源，给用户提高更高的便利性。使用户在能源补给过程当中能够有更好能源补给体验，也就是跟汽车产业一样的，销售产品只是第一步，最大市场是后市场服务，是给用户提供长期，在全生命周期使用新能源汽车过程当中，能够有比较好的服务体验。”
