截至2020年底，我国投入运营的加氢站已超百座，其中广东数量最多，山东上海则紧随其后。
据氢燃料电池行业研究机构香橙会研究院统计，截至2020年12月底，中国累计建成118座加氢站（不含3座已拆除加氢站），在建/拟建的为167座。其中，101座建成的加氢站已投入运营，待运营17座，投用比例超过85%。
数据显示，2016年至2019年，中国建成加氢站数量翻倍增长，2020年在国家“以奖代补”政策出台较晚的情况下，仍然建成47座加氢站，建成数较2019年增加7座，超额完成《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》和《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中的“到2020年，加氢站数量达到100座”的目标。
从地域分布看，广东建成的加氢站最多，累计达到30座，山东以11座排在第二位，上海10座，位居第三。天津、湖南则实现了零的突破。至此，全国共有20个省市布局加氢基础设施。
从在建/拟建加氢站分析，广东仍以29座高居榜首，上海以28座紧随其后，河北以21座位居第三，第四、五位分别是湖北、浙江。而正在建设自贸港的海南也开始入局。
中国加氢站市场足够广阔，中国标准化研究院与全国氢能标准化技术委员会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》和工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》均提到，到2030年国内将实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。
北京低碳清洁能源研究院氢能技术开发部经理何广利在接受第一财经采访时表示，只有加氢站建起来了，相关的燃料电池企业和燃料电池汽车企业才能看到希望。
加氢站作为整个氢能源产业链前端链条中的环节，也是当前制约整个产业发展的核心环节，政策支持有助于全产业链的发展。2019年，国家首次将氢能写入《政府工作报告》；随后，财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确指出，对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域。
针对以上通知，广东泰罗斯汽车动力系统有限公司项目经理孔伟强在接受第一财经采访时说：“补贴政策变得更加明确和更精准了，这对于真正做氢能和燃料电池汽车产业的企业是个大好消息。”
紧接着，2020年12月21日，国务院新闻办公室发布的《新时代的中国能源发展》白皮书明确指出，未来加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。
资料显示，当前中国已有24个省份、46个城市开始酝酿关于氢产业的战略规划，超100项地方政策相继出台。在加氢站方面，第一财经根据官方资料梳理发现，目前，广东、山东、安徽、湖南、湖北、河北、四川、重庆、福建、辽宁、上海、江苏、浙江等省市正在大力布局加氢站。
比如，根据《广东省培育新能源产业集群行动计划（2021～2025年）（征求意见稿）》，到2025年，广东全省将建成加氢站约90座，届时广东“加氢设施体系基本建成”。
对于这一现象，国家有关部委的一位内部人士曾向第一财经表示：“此前抢车（氢燃料电池汽车），后面抢站（加氢站）。”
在加氢站的补贴方面，各地也出台了相应的政策。比如，广东佛山市南海区2019年出台的相关文件显示，对区内单个新建成的加氢站最高补贴高达800万元。
然而，由于缺少顶层设计，建设一座加氢站并不容易。第一财经记者此前调查发现，目前，在国内建设一个新的加氢站，土地成本动辄数千万元，行政审批需要十余个政府部门盖二三十个公章。
“现时加油站、充电站、加氢站分属不同的行业，也有不一样的行业主管部门，这不利于‘综合站’的建设和监管，更不利于能源行业的统一管理。”氢能行业资深专家、佛山南海瑞晖加氢站主要负责人李参成接受第一财经采访时说。
近年来，李参成和其他行业人士一直呼吁，国家应出台相关政策，对加氢站、加油站、加气站、充电站等车用能源供应站场实行统一管理，简化加氢站乃至“综合站”的建设审批流程。
值得关注的是，李参成等受访者还表示，氢能产业的链条长、体量巨大，但标准的建设却较为滞后，特别是加氢站的相关标准已跟不上行业的发展，工艺布置、设备配套往往只是“砌积木”的做法，加氢通信协议还缺乏标准，加氢站的技术管理人才更是严重不足，这些都需要行业的专家和行家一道深入探讨、总结经验，制定和实施符合国内加氢站建设和运营的标准。
加氢站的相关核心技术也尚需突破。多名业内人士在接受第一财经采访时指出，储罐、压缩机作为加氢站的核心部件，目前还需要从海外进口后组装，因为这些部件国内技术还没有达到国际标准。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家方海峰曾分析称，中国建立了涵盖制氢、储氢、加氢、燃料电池、关键部件、整车的产业链体系雏形，但仍有部分薄弱环节，部分关键材料及核心零部件仍高度依赖进口；氢能供给体系建设较为缓慢，低成本可再生能源制氢技术、储运和用氢相关技术仍需加强攻关。
