上海清算所近日发布消息称，陕西煤业化工集团有限责任公司（以下简称“陕煤集团”）拟发行2021年度第九期中期票据，发行规模不超过20亿元。募集资金专项用于日常经营周转、降低运营成本、适时扩大释放产能，实现今冬明春能源保供。
记者进一步获悉，扩大煤炭供应相关的煤炭运输，被列为能源保供用途的重点。“如果不能保证充足的运力，将会对企业煤炭产品销售带来重大不利影响。”陕煤集团在募集说明书中表示。
这不是陕西一地遭遇的困境。在有序退出煤炭过剩产能和积极培育优质产能的背景下，煤炭生产进一步集中。总体来看，全国煤炭产量的60%是依靠铁路运输，但受到西部省（区）产量快速增长影响，其运力增长明显滞后于产量。在外调煤中，增量多依赖于汽车运输，运输环节对煤炭市场的制约愈发凸显。更多煤炭如何运出去，成为主产地普遍面临的现实问题。
送受两端均面临运输瓶颈
作为陕西最大国有煤炭企业，陕煤集团肩负省内、省外双重供应任务。省外销售主要面向华中、西南、华东，以及进入环渤海港口辐射东南沿海区域，2020年销售占比为51.9%。
煤炭资源分布对运输有着先天影响。据了解，陕煤集团所属矿井主要分布于陕西省内榆林、延安、咸阳等地。随着老矿区资源减少，其生产重心将逐步移至开发条件较好的彬黄西区和陕北新区。目前，对外输送主要依靠蒙冀线、太中银线、侯月线、陇海线、西康线、宁西线、浩吉线。
“受地理位置所限，铁路运输一直是制约陕煤发展的瓶颈。”有熟悉情况的业内人士向记者举例，西延线是陕西省内北煤南运的唯一通道，但受运力所限，年运煤量不足500万吨。西平线是彬长矿区主要运输线路，由于资金问题却一直缓建。
募集说明书还称，陕北煤炭向东的唯一通道为国家能源集团的专用线——神朔线。为解决煤炭外销的运输瓶颈问题，陕西省以资源换运量的方式与国家能源集团达成相关协议，后者利用自有铁路每年为陕煤集团提供1500-2000万吨运力。此外，陕煤集团自身也在积极投资相关铁路建设。“公司现有全资和控股铁路线438.27公里，正在建设的参股铁路线21公里，待建铁路为冯红专线80公里。”
我国煤炭生产与消费呈逆向分布，从而形成北煤南运、西煤东运的格局。除了送端，受端也有苦恼。以煤炭调入地重庆为例，上述人士表示，“疆煤入渝”方案酝酿已久，最大难题就卡在运输环节。“陕西的煤一直是重庆市场主力，但受到种种因素制约，陕煤集团入渝的量基本达到极限。新疆的煤价格便宜，运距太远、运价过高。从哈密、准东煤田到重庆，吨煤运费超过300-400元。除非煤价高企，差额足以抵消多出的运输成本，否则疆煤很难走过去。”
铁路专用线建设进度不及预期
根据《煤炭工业发展“十三五”规划》，“十三五”期间，铁路规划煤炭运力36亿吨，可满足“北煤南运、西煤东调”需求。事实上，全国已形成“九纵六横”的煤炭物流通道网络，并积极推进煤炭运输公路转铁路等工作。“运出去”为何依然受限？
中寰卫星网络货运平台煤炭物流负责人李琭告诉记者，铁路运输虽是趋势，长期却存在痛点。“铁路干线网络越来越完善，不少大型煤炭企业还有自己的专用线路。但煤炭主产地多位于西南、西北等内陆区域，要想实现两地之间的‘门到门’运输，往往需要公路短倒配合。背后反映出，业内呼吁多年的煤炭运输‘最后一公里’难题仍未解决。”
修建铁路专用线，被视为补充干线运力、实现精准运输的主要措施。如果说铁路干线是大动脉，支线好比毛细血管，打通全程才能真正顺畅。“当前，铁路专用线发展进度不及预期。”交通运输部规划研究院总工刘胜强坦言，主管部门制定了建设规划，试图解决“最后一公里”问题。“据不完全统计，按计划开工的项目只有60%左右，能够如期建成、开通运营的比例更低。不可否认，铁路专用线投资高、回收周期长，但这个问题不解决，进一步导致运价很难降下来。”
如其所言，运价是又一关键因素。“铁路干线运价处于相对较低的水平，但煤炭运输离不开短驳，这部分收费有时占到全程运价的30%-40%。”刘胜强表示，铁路天然垄断特征既影响价格，还造成服务水平与市场需求存在差距。“对于货主来说，公路运输的自主选择性更大，什么时候运、具体怎么运、包括价格都可以谈。铁路却反着来，越是运力紧张的极端情况，企业越要服从铁路方面安排。这也是即便有铁路线，不少货主仍不愿使用的主要原因。”
建设晋陕蒙运输结构调整示范区
记者了解到，《综合运输服务“十四五”发展规划》已提出，建设晋陕蒙煤炭主产区运输结构调整示范区。到2025年，山西、陕西、内蒙古（呼包鄂地区）大宗货物年货运量150万吨以上且有出省运输需求的煤炭矿区和煤炭物流园区铁路专用线或专用铁路接入比例大幅提升，出省（区）运距500公里以上的煤炭和焦炭铁路运输比例力争达到80%左右。
多地已纷纷行动。例如，陕煤集团计划新建神瓦铁路神木北（红柳林）至冯家川段线路为单线电气化铁路，工期为4年。建成后，近、远期运力为5000万吨/年，依托中南部铁路通道，为陕北煤炭外运开辟新的通路。此外，陕西境内和毗邻省份铁路客运专线的建设，将有效促进既有线路货运能力释放。
“现在推进铁路专用线建设，不少是在补历史旧账。新建、改扩建企业在设计之初就应该把问题解决，而不是到后边再补欠账。”刘胜强表示，铁路专用线多由煤炭企业自主修建，花费或达十几亿元，客观来说确实存在压力。对此，建议加大“公转铁”财政支持，采取“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”等方式，提高铁路竞争优势；通过中央或地方财政补贴、贷款优惠、绿色发展基金，支持物流园区和工矿企业铁路专用线重点项目建设；规范铁路货运收费，进一步取消合并铁路货运杂费，降低地方铁路运价水平，规范铁路企业收费行为，鼓励长期协议制运输。
李琭认为，从短期需求看，公路运输尚有存在的必要，水平也要相应提升。“相比之下，公路方式更加灵活，运输节奏可根据库存需求进行调节。特别是铁路运力吃紧时，公路就成为有力补充。建立合理调配机制，有效控制成本，进一步提升效率及安全管控，并兼顾绿色低碳发展是方向所在。”
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当前，国内运量在4000万吨/年以上的铁路主要承担“三西”地区（山西、陕西和内蒙古西部）煤炭调出，1500-4000万吨/年的线路主要承担“北煤南运”，800-1500万吨/年为集疏运系统线路 。
“西煤东运+海铁联运”是当前主要的煤炭运输方式，煤炭一次下水量经由大秦线和朔黄线集中在北方秦皇岛、唐山、天津、黄骅四个港。
“北煤南运”通道除浩吉铁路为专用通道外，其他大多为路网干线，同时承担大量普速客运以及其他大宗物资运输任务，如京沪线、 京九线、京广线、焦柳线、兰渝线等。
“疆煤外运”，随着兰新高铁、临哈铁路等项目建成投产，目前已形成既有兰新铁路，又有新建临哈铁路的对外运输通道。
截至2020年，全国煤矿数量为4000处左右，规模以上煤矿（120万吨及以上）1200个左右。根据铁路统计，目前共有输出型煤炭专用线600多条，主要集中在山西和内蒙古两地，其次为河北、安徽、四川等地。值得注意的是，对比发现，内蒙古、山西、陕西、安徽、新疆等地的专用线数量明显低于当地规模以上煤矿数量。
