虽然锂电自燃不时占据电池质量新闻头条，但是因为是常见病，人们除了感慨一声“又着了”，别无他法。今年3·15储能头条查看电池相关投诉，相比较锂电自燃，锁电导致的续航问题成为投诉的“重头戏”。
威马疑似“锁电”导致车辆续航严重缩水
3月14日晚播出的广东3·15晚会上，威马汽车再次被点名。据受访车主表示，购买的威马新能源车，在经历品牌方授权4S店的保养升级后，出现不同程度“续航”能力不足的现象，车主们怀疑车辆被商家偷偷“锁电”。
晚会影片中还显示：三辆涉嫌“锁电”的车被送到第三方检测机构，检测结果显示车辆有被人为刻意调低电池容量的可能。
今年年初，已经有大量威马EX5车主在汽车质量投诉平台反馈，在店内保养升级后，车辆的续航里程严重缩水，原本可以行驶350km的实际续航，变为只有不到260km。
目前已经有600多名威马车主联名向威马汽车发律师函，要求威马汽车承认“锁电”事实，7日内立刻停止虚假宣传，终止侵害用户权益，主动负起安全责任，弥补重大安全缺陷，赔偿用户损失，公开诚恳道歉，积极回应用户合法诉求。
首先我们来看什么是锁电。通过远程升级或专业设备对接升级的方式，修改车辆的充放电功率或限制电池组的充电容量标准就是锁电。一般情况下，锁电是为了让电池更安全，但是还有另外一种情况就是掩盖问题。假如车辆使用的动力电池热失控极限较低，高频率地使用快充，导致电池温度过高，有可能会出现动力系统故障，甚至车辆自燃。
其实在威马锁电事件发生之前，国内多地曾出现大量威马EX5自燃的事件。或许威马出现的锁电现象很有可能与这些事故有关，但是对于消费者来说，实际买到的车辆与宣传不符，就是遭受了实际损失。
面对用户的质疑和投诉，威马汽车暂时还未给出回应。因此不少车主质疑，威马汽车升级保养的真正目的是想通过保养的方式暗中改写BMS电池管理系统，从而限制了电量，掩盖质量缺陷，以此替代本应该进行的大规模召回。
一面是对质疑不回应，另一面，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖近期在微博上活跃得像个“营销号”，不仅频频点评油价上涨，也颇为关注自动驾驶研发、电动车续航过高等。在春节后的首个工作日，其还发布了“威马家书”，谈到用户端时表示将多维度强化用户运营与服务能力，重视交付以后用户体验。
在该家书评论区，有用户评论“参加夏季检测活动后，我的用车续航里程大大降低”。已经将问题直接递到沈晖面前，沈晖并没有予以回应。
近期沈晖在社交媒体十分活跃，连连发文
评论区车主“好良言相劝”
冬季续航能力下降能解决吗？
除了威马，还有其他车企的锁电也引起了车主的投诉。不过和威马疑似因自燃事件过多而锁电不同，很多车企是为了应对冬季的严酷环境。例如欧拉好猫的车主投诉称：根据官方宣称的续航比较，它在冬季的表现实在太拉胯了，打四到五折的续航让车主体验非常不好，我不是在充电，就是在充电的路上，并且整个人里程焦虑值拉满。
像这种对冬季续航不满的投诉，目前车企也有烦恼。因为最根本原因还是出在锂电池本身上，不管是充电还是放电，在低温下超限都是对电池本身不可逆的损害。
先来说说充电，不管是三元电池、磷酸铁锂电池还是钴酸锂电池，充电这一过程的本质是锂Li+从正极晶格出来穿过电解液隔膜到负极，嵌入石墨层间。
而在低温环境下，分子运动能力下降，电化学反应速度以及物质传输都会减慢。
于是因为太慢的锂离子/原子传输，会有大量的锂堆积在电极与电解液界面，挤不进石墨层里就会直接在负极表面得到电子变成金属锂，堆积成锂枝晶，极易造成隔膜破裂，从而引发短路和火灾。
而在低温放电过程中，如果放电深度过于“深邃”，同样是因为分子运动能力下降，Li+挤在正极晶格表面，在堆积之后顶端的锂失去了与负极的连接，成为“死锂”之后就是容量的永久损失。
除此之外，冬季电池的过放电还会造成SEI膜（钝化层）的增厚、电极材料局部晶格被破坏、电解液的极化分解等，这些同样是让寿命和容量永久衰减的关键。
到这里，厂家的锁电操作就不难理解了。也就是说车企标称的续航能力虽然并非虚假宣传，但是在冬季确实达不到。
想要彻底根除新能源市场上所有的“锁电”操作，还是要把期待放在下一代电池技术上，只能依靠电池在低温环境下的性能进化才能解决。但在电池技术目前没有跨格迈出的时候，是不是只能通过“锁电”来解决，显然值得商榷。在当下这个时间节点，一台合格的纯电动汽车在冬季最恰当的做法是通过优秀的热管理系统去缓解电池的各种问题而并非简单粗暴地锁电。
来源：广东经视、中国汽车质量网、电池百人会
