我国燃料电池汽车市场规模处在发展初期，2021年销量仅有1586辆。自第二批燃料电池汽车示范城市群批准以来，我国初步形成5大燃料电池汽车政策支持示范城市群，在政策的推动下，燃料电池汽车销量会有一个明显的上量。
1.在燃料电池部分关键产业链我国尚存技术短板
氢燃料电池汽车涉及诸多关键材料及技术领域，比如在质子交换膜、催化剂、气体扩散层三种材料领域，我国正处于产业化的关键阶段。国产的质子交换膜均处于客户送样、测试验证阶段，部分产品开始小批量供货，即便是放到国际市场，掌握质子交换膜技术的公司凤毛麟角，仅美国和日本的少数公司掌握该技术。气体扩散层用的碳纸、碳布也处于前期研发和测试阶段，距离大规模产业化仍有一定距离。当前，我国燃料电池电堆可靠性和耐久性不足，与国外先进技术有较大差距，是制约燃料电池汽车发展的关键技术指标。车载供氢系统核心零部件严重依赖进口产品，导致成本居高难下，严重制约着我国氢能源产业的发展，大部分产品为工业级，缺乏长期车辆搭载的可靠性验证，存在密封失效、性能衰减等隐患问题。不可否认，我国在燃料电池汽车整车集成方面具有优势，积累了丰富的经验，尤其是燃料电池大型客车取得了一定的技术突破并进行了很好的示范运行。
我国催化剂与国外先进技术对比
2.我国燃料电池汽车市场处于典型的政策驱动阶段
我国燃料电池汽车市场规模处在发展初期，2021年销量仅有1586辆，比2020年有了明显增长（2020年由于处于政策空窗期，销量为近年低点，仅有1000辆）。2022年，我国已经批准了五个示范城市群，在政策的推动下，燃料电池汽车销量会有一个明显的上量。
历年我国燃料电池汽车销量
3.从能源结构调整角度，氢燃料电池汽车具有较大发展潜力
首先，我国工业副产氢具有较大产量，我国可再生能源发电中，弃风、弃光电量用于制氢也有较大潜力，如果这些资源合理利用，可释放较大潜力，并降低供氢成本。在双碳目标推动下，我国可再生能源发电装机量将大幅增长。根据我国双碳目标的顶层设计，到2025年，非化石能源消费比重达到20%左右，到2030年，非化石能源消费比重提升到25%左右，这其中氢能将发挥重要作用。
我国工业副产氢制氢潜力估算
测算依据：商用车耗氢7kg/100km，日均行驶200km，出勤率90%；乘用车耗氢1kg/100km，日均行驶100km，出勤率100%
我国可再生能源制氢潜力估算
测算依据：乘用车耗氢1kg/100km，日均行驶100km，出勤率100%
4.限定场景的中重型车辆因经济性优势将优先发展
限定场景的商用车由于行驶区域固定，具有固定场站可以方便设立加氢站，经过TCO分析，随着各项成本的降低，重型卡车和大型客车将最先获得经济性优势，这些车辆会取得优先发展。根据《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》以及具体的积分计算规则，50kw车的标准车积分为1.3分，如果系统功率110kw，折算系数为2.8，若总重超31吨再乘系数1.5，这样单车积分为1.3×2.8×1.5=5.46，是标准车的4.2倍，在奖补政策上，同样更加倾向于支持重型燃料电池商用车优先发展。燃料电池乘用车由于运行区域不固定，加氢基础设施很难满足社会车辆加氢需求，短期内并不具备大规模产业化发展条件。
来源：中国汽车工业信息网
