新能源汽车大局已定，后进者再无活路。
近期，又一家造车新新势力“凉凉”。
12月7日，NIUTRON汽车官微发布公开信称，由于自身原因，自游家NV短期内将无法交付。
自游家NV，是凭借“华为太子”、“小牛电动车”创始人等称号叱咤江湖的李一男首款新能源汽车产品。今年10月，这款车刚刚发布，原定于本月内开始交付。
自游家NV无法交付，来源：NIUTRON官方微信
NIUTRON汽车是李一男在2018年的创业项目“牛创新能源”的英文名。今年10月，牛创新能源更名为火星石科技有限公司（以下简称“火星石”）。
在上周，亦有传闻爆出公司已开始遣散员工。据《北京商报》报道，本次火星石清退员工约1000多人，涉及北京和常州生产基地的研发、运营和销售等部门。
造车新新势力遭遇困境，火星石不是第一个，也不会是最后一个。
新能源汽车持续火爆，众多新品牌纷纷涌现，但并不是谁都能分一杯羹。来得早，或有一搏；来晚了，连口剩饭都吃不上。
哪怕是李一男。
“自游家”不自由
李一男年少得志，在业界名声显赫。他15岁考入华中科技大学少年班，26岁成华为最年轻的常务副总裁，30岁创立被戏称“小华为”的港湾网络（后被华为收购），38岁出任百度（9888.HK/BIDU.O）首席技术官。
其后，李一男又创立了小牛电动(NIU.O)的前身牛电科技，开启高端智能两轮电动车这一新赛道。
在李一男对产品和技术惊人的敏感度把握下，凭借超高性价比，小牛电动车一度风靡全国。尤其在上海等一线城市，拥有一台小牛电动车，甚至可与拥有一台苹果顶配手机的“腔调”相提并论。
可惜的是，新车发布后仅三天，李一男就因在金沙江创投任职期间涉嫌内幕交易被拘捕，后获刑两年半。年少轻狂的李一男，与小牛电动上市敲钟的高光时刻擦身而过。
2018这一年，李一男辞去小牛电动CEO一职，创立“牛创新能源”项目。
今年10月份，自游家NV发布，李一男自称自游家创始人，首款产品定位为中大型增程SUV，将新车的智能座舱和辅助驾驶作为亮点。
新能源车行业又迎来了一个造车新新势力。
与之前“操作”两轮电动车的顺风顺水相比，李一男在电动整车这一行，可谓波折不断。
业界认为，代工方江西大乘汽车有限公司（以下简称“大乘汽车”）的生产准入资质问题，是自游家NV无法按期交付的核心原因。
与初创时期的“蔚小理”类似，火星石也选择了代工厂模式。由于众多品牌纷纷下重注豪赌新能源汽车，为数不多能代工生产的一二线工厂，几乎被瓜分殆尽，留给火星石的可选空间并不多。
最后，火星石选择了濒临破产的大乘汽车。
大乘汽车创立于2018年，董事长吴潇是原众泰汽车（000980.SZ）董事长吴建中之子。2020年初，大乘汽车遭遇资金链断裂危机，2021年4月进入破产重整程序。
按照李一男的解释，自游家NV是火星石和大乘汽车的合作产品。火星石在软件、智能、三电等前瞻技术领域赋能大乘汽车，而自游家NV将在大乘汽车常州金坛工厂生产。李一男还强调，双方是深度合作关系，共同研发量产产品。
这意味着，自游家NV使用的是大乘汽车的生产准入资质。一旦大乘汽车资质出现问题，自游家NV也难以落地。
事实上，大乘汽车早已停产。2021年1月，在史上最严的“国六”排放标准实施后，大乘汽车产品就因未能达到相关技术要求而停工。从那时算起，差不多已有近24个月。
根据工信部对新能源汽车准入的管理规定，对于停产24个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示；再次生产，需要重新提请工信部核查。而在重新审查中，如果不能达到准入条件或企业破产，该车企将被撤销资质。
新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（2020年7月24日修订），来源：工业和信息化部网站
大乘汽车曾试图解决连续停工这一问题。江西抚州和江苏常州两地市政府，期望通过入股和土地收储等方式，帮助大乘汽车缓解资金压力，奈何无力回天。
大乘汽车涉诉案件，来源：企查查
一直到公开信发布，自游家NV都未出现在《道路机动车辆生产企业及产品公告》当中。这意味着，从新品发布至今，自游家NV并未通过任何资质审核，几乎不可能达成今年内交付目标。
即便生产准入资质不是困难，大乘汽车缺乏新能源产品的生产与制造经验，也会给自游家NV发展埋下一颗大大的雷。
在与火星石合作之前，虽然大乘汽车通过重组江铃轻汽，获得了燃油车与新能源车的生产准入资质，但连一款上市的纯电动车产品都没有。大乘汽车官方网站显示，其所生产的大乘G70S、大乘G60、大乘G60S三款汽车，均为燃油汽油车型。
对比来看，无论是给小鹏汽车代工的海马汽车，还是给蔚来代工的江淮汽车，都是经营正常、有N年经验沉淀、产能富裕的老牌生产型车企。
这些车企，在核心技术、生产规模、制造工艺等方面有完整配套体系，已有诸如海马e3、江淮iEV5等大量成熟的纯电或插混车型上路。
除此之外，“缺钱”就像达摩克利斯之剑一样，时时刻刻悬在火星石头上。
凭借李一男的江湖地位，在产品尚未问世时，火星石就获得了GGV、IDG、红杉等多家机构5000万美元A轮投资。但对于造车，5000万美金远远不够。
宣布all in（赌上全部）造车的小米集团，预计首投100亿人民币，并要在10年内继续投入100亿美元。而刚刚走到交付阶段的恒驰汽车，截至2021年3月，就已经烧掉了中国恒大高达474亿元的巨额资金。
除了生产准入资质与资金之虞，火星石可能也很难顺利上市售卖。
从战略上，火星石选择了最大程度的“拿来主义”外包模式。这种模式，简单点说，车机系统自研之外，能外包就外包。
造车是一个程序繁多的大工程，要让外包部件和系统拼凑在一起不出问题、甚至很有竞争力，某种程度上，难度比全部自研还要大。
大乘汽车的关联品牌众泰汽车，也走过同样的路线，落到口碑崩坏的结局。
以曾经大卖的众泰SR9为例，全部外购三菱2.0T发动机+格特拉克6dct变速箱组合，换来的是远远超出10L的综合油耗。众泰M300，因存在导致车辆行驶时车灯熄灭的电子元件故障，也被国家质检总局强制召回。
公开信息显示，自游家NV增程版车型的增程器（发动机），采购自东风的C15TDR系列；整装的电池系统，采购自蜂巢能源；智能驾驶系统，实际由地平线提供Mono前视辅助驾驶解决方案；车机系统，更是要把一贯以系统封闭为特点的苹果(AAPL.N)的CarPlay系统，与自家QS“进行有机融合”。
前车殷鉴不远，后果可想而知。
双屏融合车机系统，来源：自游家B站官方账号
从激情下场到黯然退场，李一男及自游家NV所经历的一切，集中体现了造车新新势力的遭遇与窘境。
造车新新势力，好景不再
当初吸引李一男们下场的，是一片电动车巨量蓝海。
特斯拉进入中国后，迅速催熟了电动车供应链体系。资本对新能源车赛道狂热，投资力度空前。
中国之外，在全球范围来看，都没有第二个市场规模如此庞大、增速如此之高。
更令新加入者欣喜的是，最初，几乎所有细分市场都有不错的容量与增速。哪怕只埋头做“老头乐”，也有资本追捧，比如拿到了32亿元巨额投资的雷丁汽车。
空白细分市场，给众多新品牌腾挪出广阔赛道空间。
原本在燃油车时代形成的既定印象和选择标杆，在新能源车时代到来时，一切都被推倒重来。新能源车市场爆发初期，除了特斯拉这一特例，各个价格带，都还没有标杆产品出现，这给了众多新进入者一展身手的良机。
一时间，新势力、新新势力如雨后春笋涌现。
几年过去，原本遍地开花的红利期行将结束。淘汰赛正式开打，整个市场都感受到了寒风阵阵。
寒风从四处刮来。
其一，经历今年的爆发性增长之后，2023年的新能源市场增长幅度，必然不会像2022年这样乐观。尤其在渗透率超过36%的情形下，新能源车的发展趋势，将与乘用车整体同频共振。
如参考乘用车，按照乘联会的数据，今年1-11月乘用车累计零售1836.7万辆，同比增长只有1.8%。对于2023年，不考虑政策支持，乘联会预计车市零增长。
其二，价格战惨烈，特斯拉连续降价，奔驰等厂家纷纷跟进。同时，“国补”退出，也会让车企少了一大块收入来源。
资本对新能源车赛道，耐心越来越差。有盈利可能的，大家纷纷看好，哪怕溢价也要进入。比如，广汽集团（601238.SZ）旗下的埃安，A轮融资估值超千亿，是因为一致预期埃安的盈亏平衡点即将到来。但还在亏损路上看不到扭亏希望的，估值则一降再降。
其三，在当下的新能源车市场，各个细分领域标杆产品间的竞争日渐凶猛，留给新进入者的机会越来越少。
新能源车销量排名，来源：乘联会2022年10月全国新能源市场分析报告
从10月乘联会全国新能源市场分析报告可见，五菱宏光mini，比亚迪旗下的秦、宋、元PLUS、汉、唐，以及特斯拉（TSLA.O）旗下的Y系列等，已在各自的价格区间占据明显优势地位。
标杆车型第一二名打架，伤害的是第三名及后面选手的销量。举个例子，在10万+的轿车市场，比亚迪旗下的秦与海豚捉对撕咬，这让埃安S外其他品牌的销量表现，几乎都不值得一提。
在标杆产品形成的过程中，已有众多“陪跑”车企扑街。比如名噪一时的力帆、众泰、猎豹和宝沃，再比如造车新势力的拜腾、博骏和赛麟等等。虽然倒下的原因五花八门，但公司没有一款标杆产品占据市场C位，无疑是重要原因。
步入2023年，行业整体增速面临天花板。这一马太效应，将愈演愈烈。
以5万-10万价格带为例，这将是明年比亚迪海鸥与五菱宏光缤果竞逐的精彩看点。
双雄血拼之下，包括零跑汽车T01、哪吒V、长安lumin、奔奔EV等在内的其余车型，销量预计都将受到较大冲击。而那些本身就已经挣扎在死亡线边缘、且主力产品刚好锚定这一区间的品牌，如云度汽车、国机智骏汽车等，很有可能就此出局。
进入到新能源车战争的下半场，市场淘汰加剧。标杆产品之间惨烈竞争，没有再给后进者留下活路。
那些没有自己研发能力、资金链紧张、爆款产品乏陈的造车新势力，或是资质都没来得及准备好的造车新新势力，再不情愿，也得和市场说再见了。
