近期，西方舆论场有关“中国新能源产能过剩”的论调甚嚣尘上。部分政客和媒体宣称中国政府补贴造成电动汽车等新能源领域产能过剩，中方为消化这些过剩产能，以所谓低价在海外倾销导致市场扭曲，损害他国经济。
据此，国能能源研究院院长、国际能源网总裁张福龙给予驳斥：这种炒作毫无道理！我们可以从五个层面理解这个问题。
国能能源研究院院长、国际能源网总裁 张福龙
首先，从国家发展层面而言，产能确实没有过剩。因为再大的产能都不是绝对过剩，无论如何都是GDP。以新能源汽车为例，该行业需求增长较快，反映市场前景的渗透率（新能源汽车占汽车总销量的比重）不断攀升，发展潜力可观。国家信息中心日前预测，中国新能源车渗透率将从2023年的35.2%提升到2033年的60%。据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，是2022年的4.5倍；全球光伏新增装机需求将达到820吉瓦，是2022年的约4倍。由此可见，当前产能远远不能满足市场需求，众多发展中国家对新能源产品的潜在需求巨大。可以说，从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
其次，就国家实力层面而言，我国存在比较优势，特别是在技术创新、生产制造、应用市场和制度上的优势已让某些国家备受压力。有目共睹，近年来，中国经济正在加速推进从传统产业向高端制造业的提质升级，实现产业高质量发展。尤其是在新能源产业，近年来中国从跟跑到领跑，再次刷新了世界对于“中国制造”的认知。2023年，中国新增光伏装机总量达216.88GW，占全球一半以上；电动汽车销量为949.5万辆，在全球占比达63.5%。
再者，那些指责“中国存在所谓过剩”的观点，其实是从市场经济层面的角度来演绎的。要知道，供给侧大于需求侧是亘古不变的市场经济规律。只要存在商品生产和商品交换的地方，就存在供给与需求的关系。因此，无论是马克思经济学理论，还是西方经济学理论，都十分重视供给、需求及其相互关系的研究。如果不遵从这个规律，那就是制度的倒退。显然，我们不是。
此外，业内所言的过剩是从产业现实层面而言，从需求侧角度出发，产能确实过剩，但这并非坏事。近年来，随着中国新能源产业的爆发式增长，越来越多的产能也被投入市场。客观来看，产能是企业争夺市场占有率的有力武器。根据莱特定律，当制造业的累计产量成倍增长后，单位成本会以固定比率持续下降。因此，快速扩产可以帮助企业在短时间内建立成本优势。落后的产能加速出清，先进的产能逐渐站稳市场——这是市场经济的正常现象。在某种程度上甚至可以认为，没有相对的“产能过剩”就没有行业进步，没有相对的“产能过剩”就没有市场经济。而且对任何一个行业来说，“过剩”的只是低端重复的产能，“先进产能”永远不会过剩。关键看我们自己有没有创造出更多的新质生产力。
最后，从商业逻辑的层面来分析，新能源行业价格竞争的出现是必然现象。在外界看来，价格战是过去一年新能源行业绕不开的话题。数据显示，2023年储能电芯平均价格从年初的0.9元—1.0元/Wh下降至年末的0.4元—0.5元/Wh，储能系统平均价格降至约0.8元/Wh，下降40%，亦接近腰斩。在此背景之下，越来越多的玩家愿意牺牲利润来换取市场份额，从而拉低了整个行业的盈利能力。但需要提醒的是，利润微薄的激进投标策略将无法持续。市场竞争的加剧将使盈利能力低、没有明显竞争力的企业在未来几年难以生存。实际上，不止储能行业，每个行业到一定时期都会有价格竞争。只不过有的企业选择一味地去卷价格，而有的企业会选择在质量上去提升综合效益。只有整个行业朝着高质量的发展方向去竞争，才可以支撑行业长期可持续发展。为了生存低价竞争可以理解，但不支持；因过于低价而亡者，不同情。
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当地时间5月6日上午，国家主席习近平应邀在巴黎爱丽舍宫同法国总统马克龙、欧盟委员会主席冯德莱恩举行中法欧领导人三方会晤。
习近平指出，中国新能源产业在开放竞争中练就了真本事，代表的是先进产能，不仅丰富了全球供给，缓解了全球通胀压力，也为全球应对气候变化和绿色转型作出巨大贡献。不论是从比较优势还是全球市场需求角度看，都不存在所谓“中国产能过剩问题”。中欧合作的本质是优势互补、互利共赢，双方在绿色和数字转型中有着广泛共同利益和巨大合作空间，双方应该通过对话协商妥善处理经贸摩擦，照顾双方合理关切。
