就新能源车的发展而言，中国与其他国家正站在同一条起跑线上。国内车企如果抓住了这个机会，则有可能在全球领跑这一产业如果新能源车能够梦想成真，则2009年应该被记入史册。
在今年的全国“两会”上，关于新能源车的技术标准、操作细则和实现方式等成为热点话题。对于新能源车的发展而言，金融危机或将成为一大推动力。新能源车被认为是汽车产业发展的下一站，许多国家都在加大研发力度，希望拔得头筹，中国也有这个机会。梦想虽然美好，但唯有正视并及时有效地解决实际难题，才有实现的可能。
危机遍地新能源车迎来超越机会金融危机爆发，导致欧美车市的低迷，以通用为首的“底特律三强”以及包括丰田、本田在内的汽车巨头们内外交困。
对中国车企来说，“兔子睡觉”的时候正是迎头赶上的大好时机。但如果中国汽车业沿袭发达国家的发展路径，美国汽车业的今天可能就是中国汽车业的明天。况且，在传统的发动机、变速器以及电子产品等高科技领域，中国本土企业与世界汽车巨头们的差距太过巨大。国内没有一家自主汽车企业拥有研发世界一流水平的发动机、变速器、ECU等实力。在那些名义上50∶50股比的合资企业中，中方实际上只不过是个“傀儡”。在五年前的东京车展上，日产首席执行官卡洛斯·戈恩曾以这样的口气说：“合资企业中方合作伙伴，除了提供低成本的劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。”直到今天，笔者仍未看出这一现象有所改变。
从技术上层面看，科技的发展使传统汽车的能效不断提高，但终究有限。随着经济的发展，汽车保有量急速增加，使得中国自1993年起成为石油净进口国。2006年中国新车销量以712万辆超过日本(574万辆)，成为全球第二大新车消费国。2009年1月，中国销售汽车73.55万辆，月销量首次超过美国(65.9万辆)。如果美国经济持续低迷，则很有可能在今年，中国将成为世界第一大汽车消费国。汽车的过快增长为能源安全埋下伏笔。
新能源车的优势在于能够通过前沿科技领域的研究，提升国内汽车企业的科研水平，在国外汽车产业投资思潮衰退的时候赢得超越的时机。节能环保技术若能够得到广泛推广，则不仅可以减少相关国家对中国碳排放的指责，更是为国内的能源安全提供了强有力的支持。
大幕初起新能源车如何解决温饱问题1月14日温家宝总理主持召开国务院常务会议，审议并原则通过了汽车产业和钢铁产业调整振兴规划。在这个规划里，新能源车首次被提到了战略高度，在今后三年时间里，新能源车将与企业创新、技术改造等一起分享100亿元人民币的专项资金。
2月6日，财政部和科技部联合出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》见诸报端。2月17日，财政部、科技部、发改委、工业和信息化部四部委在京为13个节能与新能源汽车示范推广试点城市授牌，进一步明确财政补贴的标准，并对推进试点工作做出具体部署。根据规定，北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市将成为新能源车的试点城市，其中长度10米以上的城市公交客车受益匪浅。混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。对乘用车和轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。
政府的扶持力度正在加大，但从市场层面来看，新能源汽车却面临着太多的难题。2007年12月13日，长安杰勋HEV混合动力车正式下线，该车据称从整车、发动机到混合动力系统，均完全由长安自主开发，但是，下线一年多仍未上市。笔者从负责其车辆改良的技术人员处得知，该产品在技术上仍不成熟。一些人的急功近利以及过高的制造成本，最终使得这一产品沦为“躲猫猫”车型。
高企的制造研发成本带来过高的单车售价，一辆比亚迪F3DM的售价是两辆F3的价钱。消费者不是傻子，在高价格面前，任何爱国或者保护环境的口号都会不堪一击。有媒体曾经对比亚迪的F3DM算过一笔细账，如果将F3DM节约的资源换算成现金，消费者至少需要七年才能够达到与普通F3的支出平衡。
过高的售价导致新能源车乏人问津，而没有销量的支撑，再好的新能源车也是空中楼阁。不论是合资的丰田普锐斯、君越混合动力车还是比亚迪的F3DM双模电动车、奇瑞A5 BSG，市场表现都差强人意。丰田一直被称为混合动力车的领军企业，旗下普锐斯混合动力车2008年全球销量突破100万辆，但在中国内地上市三年，销量总计不足3500辆，2008年制定的1000辆销售目标也未完成，实际销量为899辆。强者的销量也不过如此，其他几个后进者的作为就可想而知了。
政府直接补贴是为了解决售价高的难题，此前一些地方已经采取相关措施，也取得了一些效果，但由于各地执行力度不一，收效欠佳。现在国家采取统一的方式，对新能源车进行推广试点，一方面是为了让消费者有更多的认知，另一方面也是希望通过实质性的支持让车企们保持研发生产的热情。但光靠政府补贴，难以解决车企的温饱问题，关键是要市场培育。
新能源车进入市场，除了价格高，相关的服务配套设施也是一大难题。此外，消费者对其技术的成熟度和可靠性仍存疑虑。政府采购或许是短期内解决问题的一个手段，这样，既能缓解车企的资金困境，也能增加一般消费者的信任度。
标准之争新能源汽车如何决胜未来新能源车发展中遇到的另一个关键性问题是技术标准缺失。标准上的混淆不清就会引发“诸侯混战”。按照行业普遍认同的“谁掌握标准,谁就掌握了主动权”的说法，相关企业急急忙忙上项目、出成果，实际上是希望成为未来标准的制定者。
如果技术标准问题不能得到及时解决，一旦新能源车进入大范围商业化运营阶段，就会更加混乱，“各自为政”，林林总总的新能源加油站、加气站、充电站，相互之间无序竞争，很可能市场还没有真正运转起来就胎死腹中。
在这次全国“两会”上，吉利汽车董事长李书福率先提出了出台甲醇汽车标准的建议。按照《BP世界能源统计2006》测算，以目前的开采速度计算，全球石油储量可供采四十年，天然气可供采六十五年，煤炭则可供采一百六十二年。中国是富煤贫油国家，在已经探明的能源总储量中，原煤占87.4%，原油仅占2.8%。因此，用煤炭和天然气为原料生产甲醇作为车用替代燃料是符合国情的。如果能够出台技术标准或准入制度，实现甲醇汽车的规模化和产业化或许指日可待。如果能够对新能源汽车的相关标准进一步细化，形成指导标准，就可以逐渐打造新能源车的产业链，发展上下游产业，如高效能电池、生物燃料等。
举一个不太恰当的例子，我们就能明白统一标准的重要性。“山寨”手机的畅销，从表面上看，是因为价格低廉而且功能完善。但如果脱离了MTK平台（统一的手机操作平台），“山寨”手机不可能有如此的风光。MTK提供的不仅仅是一块手机芯片，而是一套完善的解决方案。因为有了该平台，生产手机变得简单。同样，有了统一的技术标准，新能源车才能真正步入一个健康而有序的市场。当然，这需要时间。
在各方面条件还不够成熟或不确定的情况下，不管是什么形式的新能源汽车都还有很长的路要走。我们希望新能源汽车能够走出一条富有中国特色和竞争力的道路，通过技术的超越、市场的培育认可，实现我国汽车产业在未来市场中的真正突破。
新能源车按照发改委定义，新能源车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括五大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气(NG)、液化石油气(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。
