经过国内数年来的多次讨论，亚太地区唯一石油输出国组织（欧佩克）成员国印尼退出这个组织已成定局。5月6日，印尼总统苏西洛在国家发展大会上公开声明准备退出这个组织；5月28日，印尼能源和矿产资源部长普尔诺莫?尤斯吉安托罗声明，印尼将在2008年成员身份到期后退出欧佩克。
印尼本来油气资源丰富，地下冒油的传说数百年不绝，以至于印尼当地土著传统疗法中使用“地油”来治疗肢体僵硬等多种疾病，苏门答腊岛1885年就打出了第一口油井，世界石油巨头壳牌石油公司就是依靠荷属东印度（即今日之印尼）的油气资源起家的，日本发动太平洋战争的重要目的之一也是攫取荷属东印度的石油资源。石油输出国组织（欧佩克）成立仅仅两年后，印尼就加入了这个组织。20世纪60年代末，印尼石油产量高速增长，70年代中期达到接近年产8000万吨的最高峰。然而，此后这个国家石油开采设备日趋老化，石油开采和提炼能力不断下降，到2000年石油产量已经下降到6780万吨。 按桶计算，20世纪90年代，印尼原油日产量为日均150万桶—160万桶，其后便一路下降到2007年的95万桶，预计2008年将进一步降低到92.6万桶。除了沙特等少数国家之外，其它石油输出国组织（欧佩克）成员国几乎无一例外感到该组织分配的日产原油配额不够用，不仅明里要求提高分配给自己的日产原油配额，甚至暗地超标生产、出口；印尼则是日产原油配额用不完。这个昔日的石油净出口国早已成为石油净进口国，却还要继续向石油输出国组织缴纳会费，这种尴尬局面确实应该结束了。
可是，这一切又是如何发生的呢？根源何在？寻根溯源，我们不难发现，这一切都是印尼实行多年的油气补贴和低油价制度的“硕果”。按照印尼2002年制定的价格调整制度，印尼国家石油公司（Pertamina）每个月按照国际市场价格的75%来确定国内石油产品价格；按照2005年制定的一套办法，印尼政府向印尼石油公司受管制的零售价格与实际价格之间的差价提供补贴，而后者是预期的国际价格基数加上一个每年调整的销售利润。在这种制度下，印尼国内成品油零售价格不仅始终低于国际市场价格，而且是亚洲非OECD国家中最低的。如表1所示，今年5月，印尼柴油、汽油价格分别仅相当于新加坡的1/3和29%，中国的2/3。
印尼政府长期实施的低油价制度损害了石油公司的盈利和发展能力，石油公司丧失了自我投资、自我发展的能力；同时却刺激了石油消费需求的增长，公共交通体系发展滞后更大大激励了居民购买汽车和摩托车。2000—2007年间，印尼摩托车拥有量增长125%，至2007年底已达2370万辆；2008年2月，印尼摩托车销量同比增长28.6%，汽车销量同比增长60.5%。 在这种情况下，印尼成为石油净进口国，又何足为奇呢？
印尼政府不是没有努力提高国内石油产量，弥补石油供需缺口，甚至为此不惜在有利的国际环境下向外资石油公司让步。近几年，油价高涨改变了产油国政府与跨国石油公司之间的谈判能力对比，从尼日利亚到委内瑞拉，一些产油国政府要么已经收紧了针对外资公司的石油开采政策，要么正在讨论类似的新政策，乍得政府更是干脆于2006年8月27日大打出手，将分别控制乍得石油生产25%和35%的美国雪佛龙-德士古公司和马来西亚国家石油公司赶出国门，理由是对方蓄意压低油价转移收益，并将当年负责与外国石油公司谈判的乍得两任石油部长解职。印尼似乎是唯一反其道而行之的发展中石油输出国，不但没有收紧石油开采政策，反而在2005年4月26日宣布向境内8家石油公司颁布新的优惠政策，希望藉此提高石油产量，弥合其获得的欧佩克日产原油配额（143万桶）和实际日产量（96.12万桶）之间的差距，中国海洋石油有限公司的6座油田也在受惠者行列。可是，这一切努力终究无法抵消油气补贴和低油价制度所导致的石油需求猛增和开发投入减少趋势。
印尼为油气补贴和低油价制度付出的代价还不止于此，财政和经常项目收支都感到了来自油气补贴和低油价制度的压力。油价暴涨之时，一方面，印尼需要更多外汇进口石油；另一方面，印尼政府在国内需要支付更多的燃料补贴。石油天然气部门曾经是印尼的“金牛”，一度提供了1/3以上的出口收入、1/5的中央财政收入；但随着国际市场油价的上涨，这头金牛已经成为印尼财政流血的伤口。印尼最近一次提高油价是在2005年，其后的油价上涨导致燃油补贴数额节节上升。2007年印尼燃油补贴超过93亿美元；由于油价高涨，政府已经将预期油价从编制2008年预算时确定的60美元／桶提高到95美元／桶，其结果是推动油气补贴从126.8万亿印尼盾（约合137.7亿美元，相当于政府年度财政开支的13%）提高到超过200亿美元；由于国际市场油价远远高于印尼政府调整后的预期价格，预计油气补贴数额还将进一步上升。油气补贴占印尼GDP比例，2003年约0.8%，2004年约3.0%，2005年约3.4%，2006年约1.9%，2007年月1.4%，2008年预计约2.8%。很大程度上由于油气补贴过高，印尼财政赤字占GDP比例，本来预计是1.7%，后来官方称可能上升到2.1%，到5月份看来可达2.8%。 本来就并不强健的印尼财政在油气补贴的重压下与财政危机愈行愈近。
在国际收支方面，由于机动车等消费的是汽油、柴油等成品油，而印尼还是一个欠发达国家，炼油总生产能力虽然达到了105万桶／天（位于维也纳的石油咨询公司JBC能源估计其炼油产能利用率仅有80%）， 但仍然不足以满足国内需求的增长，以至于从2000年开始成为石油产品净进口国，甚至是亚洲最大的汽油、柴油净进口国，这对于印尼经常项目收支的影响可想而知。总的看来，印尼经常项目收支盈余占GDP比例明显与油价、油气补贴占GDP比例反向运动：
2003年，印尼油气补贴占GDP比例约0.8%，经常项目盈余占GDP比例为3.5%；
2004年，印尼油气补贴占GDP比例约3.0%，经常项目盈余占GDP比例急剧下降到约0.6%；
2005年，印尼油气补贴占GDP比例约3.4%，经常项目盈余占GDP比例进一步下降到约0.3%；
2006年，由于上一年平均提高油价126%，印尼油气补贴占GDP比例下降至约1.9%，经常项目盈余占GDP比例大幅度上升至约2.6%；
2007年，世界市场油价大幅度上涨，印尼油气补贴占GDP比例约1.4%，经常项目盈余占GDP比例下降到1.0%；
2008年，预计印尼油气补贴占GDP比例约2.8%，经常项目盈余占GDP比例预计进一步下降到0.75%；
正如保罗?克鲁格曼首创的第一代投机攻击模型（又称规范模型）所指出的那样，在开放经济、资本流动性日益增强的环境里，财政危机与货币危机／金融危机往往是一枚硬币的两面；正是在贸易赤字和财政赤字重压之下，近两年印尼卢比汇率一泻千里，兑美元汇率跌幅高达两位数，印尼中央银行为此频繁干预外汇市场，也导致其外汇储备锐减。近来越南陷入严重市场动荡，如果最终爆发货币危机，财政和贸易收支的虚弱状态决定了印尼遭受危机传染的风险较大。
印尼的遭遇未必不会发生在中国。由于维持成品油低价政策，从2007年6月前后开始，中国市场成品油价格已经低于进口原油价格，且这种价格倒挂缺口还在日益扩大。也正是在低价成品油、低廉停车费和牌照费等因素的推动下，中国机动车、特别是私家车数量持续大幅度增长。
根据公安部交通管理局统计，截止2007年底，全国机动车保有量为159777589辆，比2006年增加14548595辆，增长10.02%；其中，汽车56967765辆，比2006年增加7119958辆，增长14.28%，摩托车87096613辆，比2006年增加5782898辆，增长7.11%。在全国机动车中，私家车已占绝对多数，且增长较快。截止2007年底，全国私人机动车保有量为121571500辆，占机动车总量的76.09%，比2006年增加11965532辆，增长10.92%；其中，私人摩托车84389008辆，占摩托车保有量的96.89%；私人汽车35337531辆，占汽车保有量的62.03%；私人轿车保有量为15217911辆，占轿车总量的77.73%，比2006年增加3729800辆，增长32.47%。 截至2008年3月底，全国机动车保有量为1.63亿辆，比2007年底增长1.85%。其中，私人机动车保有量为1.23亿辆，比2007年底增长5.08%，增速明显快于机动车保有总量增幅。
主要是在私家车增长的推动下，中国几乎所有城市都在经历着机动车的大爆炸，仅北京一个城市机动车日净增量便多达1000辆，杭州机动车日净增400辆。成千上万辆私家车使得北京成为当地居民口里的“天天首堵，偶尔首都”，使得全中国“神州无处不堵车”，堵车造成的时间和经济损失堪称天文数字，由此造成的环境污染等问题更不可忽视。既然如此，我们有必要继续维持这样的制度吗？严峻的现实已经逼迫印尼政府采取措施奋力保卫“预算安全”，包括把预算中的赤字比例从占国内生产总值的2.1%提高至2.5%，同时通过提高燃油价格20%—30%来压低全国燃油消费量。那么，我们又该如何作为呢？
