氢作为零碳排的可再生能源，被誉为“终极清洁能源”。在“3060”战略目标背景下，能量密度极高的氢能以其在制采和储能上的潜力，或将成为替代化石能源的最佳选择。在低碳应用上，氢燃料电池车加氢快、续航足、重量轻、低温适应好，在政策支持下，有望成为一个快速增长的蓝海。

2020年9月中国向全世界宣告，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。这一宣告意味着中国节能减排和环境治理将进入新阶段。能源转型和低碳发展已势不可挡。

氢能是一种清洁、高效、可再生的能源，燃烧氢释放出的热量，是汽油发热量的3倍，燃烧的产物只有水，不会污染环境，被视为最具发展潜力的替代能源。氢在我国工业应用广泛，来源丰富，具备成为主流能源的基础条件。目前氢燃料电池车是氢能最为广泛的应用领域。

氢燃料电池是将氢作为燃料，与氧气分别进入到电池的阳极和阴极，反应后转化为电能，电能驱动汽车电机。相比锂电池从制造到报废都会产生污染，氢燃料电池更为环保。同时，氢燃料电池车可以克服纯电动车续航能力差、低温受限等缺陷。

氢能源车产业发展现状

近十年来，对于氢能源车发展前景的争论从未停止。有人认为氢能汽车是终极环保汽车，优于电动汽车，氢能源车才是未来；而另一方，以特斯拉CEO马斯克为代表，则认为氢能的制储运过程中能量效率大幅损耗，成本过高，氢燃料电池车没有成功的可能。

从现实情况来看，尤其是在乘用车领域，氢能源动力车的经济性确实并不存在，基础设施也极匮乏。

2020年我国汽车销量为2531万辆，其中新能源汽车销量为136.7万辆，同比增长10.9%，连续六年产销量全球第一。但这其中，氢能源汽车销量仅为1177辆，同比下降56.8%。截至2019年底，全球加氢站432座，中国仅51座。氢能源汽车还远没有到推广应用阶段。

近年来，中国氢燃料电池汽车推广进程明显滞后于纯电动汽车。中国汽车工业协会数据显示，2017-2019年，国内纯电动汽车销量分别达到66.6万辆、98.4万辆、97.2万辆，而氢燃料电池汽车销量仅分别为1272辆、1527辆、2737辆。

然而，现状并不代表未来。纯电动车产业的发展历史证明，国家的产业政策和财政的补贴扶持至关重要。十年前的纯电动车同样面临价格昂贵、技术不成熟、配套实施不完备的困境。2010年我国的新能源车销量仅有约7200辆，但2020年销量达到136.7万辆，十年增长188倍。这背后是政府的天量补贴培育的消费者市场。美国的特斯拉也不例外，同样是凭借着政府环保补贴、社会环保资本的扶持，以及美国市场低成本融资环境的优势，才得以成长为新能源车巨头。

尽管燃料电池和动力电池的产业链完全不同，但如果有国家层面产业决策的支持，氢能产业同样可以有广阔的发展前景。

氢能源汽车产业政策梳理

外部来看，目前世界各国政府均将氢作为应对气候变化计划的关键组成部分。美国总统拜登上台宣布了一项2万亿美元的清洁能源计划，其中包括可再生氢技术创新；英国首相约翰逊宣布3.35亿英镑降低温室气体排放计划，其中包括开发氢燃料。

国内来看，前些年国家出台过一些鼓励发展氢燃料电池车的指导性文件，但产业链各环节的配套政策，如标准建设、安全监管、系统检测应用等方面仍存在很多空白。但2018年以来，各级政府的支持力度明显加大，现在全国已有数十个地区发布了各自的氢能发展规划。

2019年，氢能源首次被写进《政府工作报告》，其中提出“推动充电、加氢等设施建设”；同一年，中国氢能联盟发布《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》提出，未来氢能将成为中国能源体系的重要组成部分。预计到2050年，氢能在中国能源体系中的占比约为10%，氢气需求量接近6000万吨，燃料电池车产量约520万辆/年，加氢站将达10000座，行业产值接近12万亿元。

2020年3月，国家发改委和司法部联合发布《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》提出，研究制定氢能、海洋能等新能源发展的标准规范和支持政策，并在2021年完成。

2020年4月，国家能源局印发《中华人民共和国能源法（征求意见稿)》明确，优先发展可再生能源、支持开发应用替代油气的新型燃料、工业原料和氢能纳入能源范围。

2020年9月，财政部、工信部、科技部、发改委、国家能源局五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策。采取“以奖代补”方式，对符合条件的城市群开展燃料电池关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。争取用四年左右时间建立氢能和燃料电池汽车产业链。

2020年11月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》强调，要攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术；提高氢燃料制储运经济性；加快推进先进适用储氢材料产业化，健全氢燃料制储运、加注等标准体系，强化全链条安全监管；推进加氢基础设施建设；建立完善加氢基础设施的管理规范，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平。

中国氢燃料电池汽车产业链

氢燃料电池汽车产业链主要包含上游燃料电池动力系统及关键部件和下游整车生产两大部分。与传统汽车产业链相比，燃料电池汽车产业链主要新增了燃料电池系统和车载供氢系统，其中燃料电池系统是核心结构。

目前中国燃料电池汽车产业链下游的特点是，整车实际量产以商用车为主，燃料电池乘用车总体上均处于研发验证阶段。市场层面看，燃料电池汽车整车成本高于燃油车和纯电动汽车，普遍需要地方财政的支持。技术层面，与日韩车电堆多采用金属双极板不同，中国电堆企业主要采用石墨双极板，功率低、体积大但寿命长，另外由于当前氢能基础设施不足，定点定线运行的大型商用车较乘用车在氢燃料电池产业更具可行性。

上游动力系统及关键部件目前总体实现从无到有，但仍有较多核心部件和关键基础材料依赖进口。中国目前主要掌握的是电堆和电堆系统的集成、车载储氢瓶的集成。而在炭纸、氢气循环泵、碳纤维储氢材料、高压管路、减压器等部件的技术方面尚存空白。

生产和研发测试设备也是中国燃料电池产业的较大短板。如专用涂布机等，目前国内有自行研发，但尚未形成通用产品。测试设备目前主要依赖进口，比如膜电极、高压储氢瓶、供氢阀件的测试设备主要来自加拿大GREENLIGHT公司、日本ESPEC和德国CTS公司等。

另外，加氢站用设备包括空气压缩机、各类管路和阀件以及加氢枪等，目前也主要依赖于国外进口。

从产业布局来看，近三年氢能相关企业数量迅速增加，并初步形成了长三角、华南及环京几大产业集聚区。中部、西部、东北尽管汽车产业相对落后，但由于工业副产氢以及光电水电资源较为丰富，气候极寒，也是布局燃料电池汽车产业的重要区域。

总体来看，受制于材料、加工制造等基础工业，中国燃料电池汽车产业链布局呈现“倒金字塔”形，集成类企业多，关键材料及核心部件生产企业相对少。但电堆、储氢瓶的核心部件及关键材料是提升中国燃料电池汽车国家竞争力的重要产业环节，预计未来相关领域的科研力度将会加大。

国内氢能源产业链代表企业

2017年以来，上汽集团、潍柴集团、雪人股份等国内大型企业纷纷布局氢能源及氢燃料电池核心零部件产业，其中上市公司超过30家。2019年以来，以特斯拉为代表的锂电动车产业创造的资本市场神话，吸引着更多的企业关注新能源汽车产业的新商机。

近年来，国内氢燃料电池车产业的头部企业发展迅猛。

2020年8月在科创板上市的亿华通，成立于2012年，是目前国内专注于氢燃料电池发动机研发及产业化的先行者和领导者。亿华通同时也是全球氢能源汽车老牌企业日本丰田在华的重要合作伙伴。

2021年3月29日，亿华通发布公告称，将与丰田在中国合资成立推进商用车燃料电池系统事业的“华丰燃料电池有限公司”（FCTS），总投资约80亿日元。新公司的首款产品计划于年内投入中国市场，2023年正式投产燃料电池系统及电堆。这是二者的再度合作。

2020年8月，亿华通与丰田联合中国一汽、东风、广汽、北汽共同组建了“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”（FCRD）。此次新公司FCTS将生产及销售FCRD开发的燃料电池系统。

目前国内参与氢燃料电池整车生产的企业主要包括宇通、中通、福田等。中国重汽近期也推出一款氢燃料电池港口牵引重卡。

去年8月25日，上汽集团旗下氢燃料电池子公司捷氢科技发布公告，计划2022年登陆科创板。

此外，广汽、奇瑞、吉利等车企也规划3-5年内推出氢燃料电池车型。

2021年3月29日，长城汽车公布了其氢能产业战略布局，并发布“氢动力系统”全场景应用解决方案——“氢柠技术”。过去五年，长城汽车已经在氢能源产业投资20亿元，未来三年还将继续投资30亿元。2020年7月，长城汽车正式对外发布“柠檬”技术品牌。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程可达1100公里。

业内专家称，在碳达峰、碳中和的目标背景下，氢能作为清洁能源，将在新能源汽车领域扮演重要的角色。在补贴细则预期、零部件国产化、加氢站建设提速等多重利好的推动下，中国氢能源行业风口已至。

来源： 中融信托