7月6日，工信部网站发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定（以下简称《决定》）、《决定》解读及工信部装备工业一司负责人就《决定》答记者问。

原文如下：

关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定

（2023年6月29日中华人民共和国工业和信息化部 中华人民共和国财政部 中华人民共和国商务部 中华人民共和国海关总署 国家市场监督管理总局令第64号公布，自2023年8月1日起施行。）

为适应我国节能与新能源汽车产业发展和技术进步的需要，工业和信息化部等有关部门决定对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》作如下修改：

一、将第十五条第三款修改为：“新能源乘用车车型积分按照《新能源乘用车车型积分计算方法》（见附件2）确定。工业和信息化部根据实际情况，可以对《新能源乘用车车型积分计算方法》作出调整，重新公布。”

二、第二十一条增加一款，作为第二款：“工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局于每年6月30日前，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的评价方法，对上一年度乘用车企业平均二氧化碳排放量进行核算，核算结果纳入乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告，一并发布。”

三、将第二十二条第三款修改为:“乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后90日内，向工业和信息化部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告（见附件4），并在核算情况报告发布后120日内完成负积分抵偿归零。”

四、将第二十六条第三项修改为:“使用本企业产生、结转的新能源汽车正积分”。

五、将第二十九条修改为：“乘用车企业购买的新能源汽车正积分，按照本办法第二十二条的规定结转，不得再次交易。”

六、增加一章，作为第六章“新能源汽车积分池管理”，包括第三十一条至第三十四条。

七、增加一条，作为第三十一条：“工业和信息化部建立新能源汽车积分池，用于乘用车企业储存或者提取新能源汽车正积分。”

八、增加一条，作为第三十二条：“工业和信息化部根据全国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分供需情况，于每年7月30日前决定是否开放积分池。决定开放的，同时确定积分池储存比例或者提取比例以及相关实施方案，通过汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台向社会公布。”

九、增加一条，作为第三十三条:“经核算，全国乘用　　车企业新能源汽车正积分，高于全国乘用车企业新能源汽车负积分与平均燃料消耗量负积分（扣减结转和可受让获得的平均燃料消耗量正积分）之和的200%的，工业和信息化部开放积分池，允许乘用车企业在积分池中储存新能源汽车正积分。

“乘用车企业可以在积分池开放之日起120日内储存新能源汽车正积分。储存的数量不超过乘用车企业上一年度新能源汽车正积分与储存比例的乘积。

“储存在积分池中的新能源汽车正积分不设结转比例要求，储存有效期5年。”

十、增加一条，作为第三十四条:“经核算，全国乘用车企业新能源汽车正积分，未达到全国乘用车企业新能源汽车负积分与平均燃料消耗量负积分（扣减结转和可受让获得的平均燃料消耗量正积分）之和的150%的，工业和信息化部开放积分池，允许乘用车企业提取储存的新能源汽车正积分。

“提取的新能源汽车正积分数量，不超过乘用车企业储存在积分池中的新能源汽车正积分与提取比例的乘积。

“提取的新能源汽车正积分，在年度积分交易结束后未使用的，应当返还到积分池。”

十一、将第三十七条修改为第四十一条，第一款修改为：“本办法所称核算年度是指每年1月1日至12月31日。境内生产的乘用车以机动车整车出厂合格证的发证日期为准确定相应的年度；进口乘用车以获得强制性产品认证车辆的海关报关单证放行日期为准确定相应的年度。”

十二、增加一条，作为第四十三条：“工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局将根据产业发展情况和碳排放管理工作需要，适时研究建立本办法规定的积分制度与其他碳减排体系的衔接机制。”

十三、将附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》修改为：

新能源乘用车车型积分计算方法

此外，对个别文字作相应修改。

本决定自2023年8月1日起施行。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部 财政部 商务部 海关总署 质检总局令第44号）根据本决定作相应修改，重新公布。

解读原文如下：

《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》解读

2023年6月29日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局联合公布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》（工业和信息化部等五部门令第64号，以下简称《决定》），对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）进行了修改。为了更好地理解和执行《决定》，工业和信息化部产业政策与法规司负责同志对《决定》进行了解读。

问：修改《积分办法》的背景是什么？

答：2017年，为促进汽车产业节能减排、绿色发展，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局等五部门联合发布《积分办法》，通过建立积分交易机制，形成促进传统汽车节能和新能源汽车产业协调发展的市场化机制。2020年，针对企业燃油车节能技术投入不够、积分交易市场供需不平衡、新冠肺炎疫情影响等问题，工业和信息化部等五部门对《积分办法》进行了首次修改，完善了新能源汽车积分比例要求、引导传统乘用车节能、关联企业认定等制度。近年来，全球汽车产业加速绿色化转型，党中央作出推进碳达峰碳中和重大战略决策，我国节能与新能源汽车产业发展面临新形势。与此同时，《积分办法》执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。为助力实现“双碳”目标，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，亟需再次修改《积分办法》。

问：修改《积分办法》过程中，主要开展了哪些工作？

答：在修改《积分办法》过程中，主要开展了以下工作：一是通过开展实地调研、座谈会等方式，充分听取有关部门及企事业单位意见，并对重点问题进行了深入研究。二是书面征求国务院有关部门及有关企业的意见，并向社会公开征求意见。结合各方面反馈意见，组织召开座谈会，再次听取有关方面的意见。三是认真研究各方面意见，完善有关制度，形成《决定（草案）》。

2023年5月31日，工业和信息化部部务会议审议通过了《决定（草案）》。

问：《决定》修改了哪些内容？

答：《决定》主要修改了以下内容：

（一）调整新能源车型积分计算方法。综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡原则，调整《积分办法》附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》，将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限。同时，考虑到后续新能源积分比例和分值要求仍需要根据实际情况不断进行修改，《决定》规定工业和信息化部可以根据实际情况及时对《新能源乘用车车型积分计算方法》作出调整。

（二）建立积分灵活性交易机制。为应对积分供需失衡问题，稳定积分价格，新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制度。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。

（三）优化其他积分管理制度。一是考虑未来碳管理需要，增加企业平均碳排放水平公示要求，提出适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制；二是为方便企业进一步做好积分相关工作，延长企业负积分抵偿报告提交时间和完成负积分抵偿归零时间；三是为提高积分交易灵活性，规定企业购买的正积分可以抵偿和结转；四是为保障数据统计更为准确，调整了核算年度内车辆统计基准。

答记者问原文如下：

工业和信息化部装备工业一司负责人就《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》答记者问

近日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局（以下简称五部门）公布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（五部门令第64号，下称《决定》）。工业和信息化部装备工业一司负责人就《决定》的有关问题回答了记者提问。

问：《积分办法》实施成效如何？2020年组织开展过一次修订，此次修订的背景是什么？

答：为促进汽车行业节能减排、绿色发展，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、国家市场监管总局（原质检总局）等五部门，根据我国汽车产业发展实际，充分借鉴国外管理经验，于2017年9月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（五部门令 第44号，以下简称《积分办法》）。《积分办法》发布实施后，我们建立了积分管理平台，组织实施了5次积分交易，行业企业普遍加大研发投入，产品技术水平不断提升，新能源汽车规模快速扩大，节能和新能源汽车发展呈现良好态势。2022年，乘用车平均燃料消耗量4.11L/100km（WLTC工况），较2016年下降40.8%，提前三年实现2025年4.60L/100km的目标；新能源乘用车产量603.6万辆（纳入积分核算数量），较2016年的33.5万辆增加17倍；纯电动乘用车平均续驶里程达到424公里，平均百公里电耗达到12.35度，分别较2016年提升106.8%、下降21.5%。

《积分办法》是我国建立节能与新能源汽车协调发展市场化机制的重要尝试，需要结合实际不断完善。2020年，针对企业燃油汽车节能技术研发投入不够、标准需要更新以及疫情影响等问题，我们进行了首次修订，建立了与乘用车节能水平相关联的新能源汽车积分结转机制，完善了新能源汽车积分比例要求、关联企业认定等，并将醇醚燃料乘用车纳入核算范围。2021年以来，我国新能源汽车产销规模快速提升，当前已进入规模化快速发展新阶段，党中央2021年作出碳达峰、碳中和重大战略决策，国际上主流国家纷纷提出碳中和愿景，我国节能与新能源汽车产业发展面临新形势新要求。为更好发挥政策作用，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，助力“双碳”目标实现，我们组织对《积分办法》进行再次修订。

问：此次《积分办法》修订过程中，主要开展了哪些工作？

答：一是深入研究测算。总结《积分办法》实施经验，统筹考虑产业发展和“双碳”战略目标，对中长期汽车市场规模、技术趋势等进行系统研究，测算新能源汽车积分比例方案，优化车型积分计算方法。二是开展大规模调研。就有关修订思路和方案组织4次座谈研讨，书面调研有关部门、行业机构、重点企业意见，对于行业重点关注的积分交易市场供需调节机制、新能源汽车积分考核要求等开展专题研究。三是广泛征求意见。商财政部、商务部、市场监管总局、海关总署等4个联发部门后，书面征求国家发展改革委、生态环境部等部门意见，并通过部门户网站等渠道公开征求了各界意见。四是根据各方反馈的意见，我部会同相关部门进行修改完善，形成《决定》。

问：《决定》更新了新能源汽车积分计算方法，主要依据是什么？

答：为保障实现2025年油耗目标和《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》新能源汽车发展目标，综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡的原则，倒推测算单车分值和积分比例要求的最优组合。同时，要避免单一指标调整幅度过大，保持政策平稳过渡。经反复测算，将2024—2025年度新能源乘用车标准车型分值（见附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》）较上一阶段平均下调40%左右（与2020年修订调整幅度基本一致），将2024年、2025年新能源汽车积分考虑比例设定为28%和38%（拟由我部另行发布），并对应调整了积分计算方法和分值上限。此外，为发挥《积分办法》引导技术创新的作用，调低了低能量密度动力电池系统的调整系数，将90瓦时/公斤—105瓦时/公斤、105瓦时/公斤—125瓦时/公斤的动力电池系统调整系数分别下调至0.7和0.8。

问：《决定》新增新能源汽车积分池管理，主要考虑是什么，运行机制如何？

答：《积分办法》运行的实质是通过市场化方式协调节能与新能源汽车发展，但由于积分供需会因为技术进步、市场结构变化而变化，维持积分市场供需平衡、价格基本稳定的难度较大，极端情况下存在供需失衡风险。为避免出现供需失衡，尽量保持价格稳定，稳定行业企业预期，《决定》新增“新能源汽车积分池管理”一章，探索建立积分池制度。综合积分市场历年运行情况和模型评估，当年度新能源汽车积分供需比超过200%时，市场出现积分过剩风险；当年度新能源汽车积分供需比低于150%时，市场存在积分不足风险。经充分征求行业企业意见，决定设立积分池以调节积分市场供需。当年度新能源汽车正积分供需比超过200%时启动积分池储存，允许企业按自愿原则在积分池中储存新能源汽车正积分；当年度新能源汽车正积分供需比低于150%时，允许企业提取储存的正积分。为减少调节机制对交易市场的干预，当新能源汽车正积分供需比介于150%和200%之间时，积分池不启动；但为避免出现过度存储、提取导致市场供需逆转，我们设定了企业存储和提取积分的比例要求。同时，为鼓励企业参与积分池调节，给予存储积分5年有效期、无年度折损等优惠，并允许企业提取但未使用的积分返还积分池。考虑到今年的积分供需形势，新能源汽车积分池相关条款将于今年8月1日施行。

问：除了新能源汽车积分分值计算、积分比例要求、积分池管理，此次《积分办法》修改的主要内容还有哪些？

答：一是增加企业平均碳排放水平公示要求。为推进国家“双碳”战略实施，进一步直观体现企业碳排放水平，参考国际管理惯例，增加企业平均碳排放水平公示要求。二是增加乘用车企业购买的新能源汽车正积分用途。考虑到政策运行基本稳定，且已建立积分市场调节机制，对此为进一步提高积分交易灵活性，允许企业购买的新能源汽车正积分进行结转。三是延长积分交易与负积分抵偿周期。考虑到积分池制度实施给企业询价、谈判、交易带来一定影响，将积分交易、负积分抵偿周期延长30日。四是更新数据统计口径。为保障数据统计更加准确，调整境内生产、进口乘用车分别以机动车出厂合格证发证日期、海关报关单证放行日期为准确定核算年度。五是提出适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。贯彻落实《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》要求，提出将根据产业发展和碳排放管理工作需要，适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。

问：此次《积分办法》修改，预计对积分市场会有哪些影响？

答：由于《积分办法》运行的实质是建立市场化交易机制，过程中出现了积分价格波动不可避免，但实施过程中出现价格大幅波动、积分价格偏低等情况。一是前期价格偏低。2018年度及以前年度没有新能源汽车积分考核比例要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供应较多、前期价格较低。二是中间价格走高。2019年以来考核新能源汽车积分比例，加之2020年疫情影响，导致新能源正积分供应减少，积分供需形势收紧，积分价格随之走高。三是近两年价格下降。2021年以来我国新能源汽车市场快速发展，新能源汽车正积分供应充足，同时由于测试工况切换，企业平均油耗变化情况好于预期，油耗负积分规模降低，导致新能源汽车正积分供给充裕、积分价格走低。

此次《积分办法》修订充分考虑了上述情况，调整了新能源乘用车标准车型积分分值，提高了新能源汽车积分比例要求，新增了新能源汽车积分池管理的灵活性措施。特别是，考虑到前期工况切换对油耗目标值的“放宽”，下一阶段油耗目标值及实施要求需优化调整，企业预计会充分利用积分池预存积分，以备2025年后提取使用。总的来看，随着新能源汽车积分考核的加严和积分池制度的落地实施，积分市场供大于求情况将得到改善，积分交易价格将逐步平稳并趋于合理水平。从初步了解情况看，企业对此均有预期，认为《决定》对积分市场供需、积分价格的调节作用会显著增强。

(工信部)

来源：国际能源网/充换电网